随着卡塔尔世界杯的临近，中东三大航空枢纽——多哈、迪拜和阿布扎比机场——都在把握机会，准备迎接该地区客流的增长。

备受瞩目的世界杯虽然能在短期内促进航班数量的激增，但这一现象背后代表着怎样的发展趋势？后疫情时期的复苏让三大机场的航线布局发生了哪些重大变化？

(资料图)

迪拜引领复苏

与2019年同期的运力水平相比，多哈、迪拜和阿布扎比的机场运力都有明显复苏。

迪拜的运力水平在中东三大机场中排名第一，9月份的复苏也最快，座位数达到390万，恢复至2019年同期水平的86%。多哈9月份运力为190万个座位数，相当于2019年同期水平的85%。阿布扎比仅恢复到2019年同期水平的77%，座位数不到90万。

不过从连接的目的地数量来看，三大机场均已基本复苏，甚至有所突破。多哈今年9月份连接了161个目的地，相比2019年同期增长了2个；迪拜连接了222个目的地，仅比2019年同期减少1个；阿布扎比服务的目的地数量则从86个增长到了105个。

低成本航司在迪拜和阿布扎比的市场份额明显增长

从低成本航司（LCC）与全服务航司的市场占有率来看，多哈全服务航司今年9月份的市场占比依然为95%。迪拜LCC的占比则从17%上升到了25%，主要是因为迪拜航空的运力相比2019年同期增长了27%，靛蓝航空的运力也增长了6%。阿拉伯航空和维兹航空于2020和2021年在阿布扎比相继推出子公司，阿布扎比LCC的市场份额也因此从7%跃升至25%。

中东三大航运力持续复苏，但市场占有率下降

中东三大航空枢纽的运力水平与卡塔尔航空、阿联酋航空和阿提哈德航空的运力水平密切相关。这三大航司的运力水平都在复苏，而且在相应的枢纽占据了相当大的份额。

卡塔尔航空的运力水平已经恢复至2019年同期的83%；阿联酋航空恢复至75%；由于在疫情之前就开始进行重组，阿提哈德航空的运力复苏较慢，仅恢复至59%的水平。

在迪拜，阿联酋航空的运力占比从2019年9月的67%下降至今年9月的58%，但低成本航司迪拜航空的运力占比从11%上升至17%。阿提哈德航空在阿布扎比的运力占比从84%下降至65%，阿布扎比阿拉伯航空和阿布扎比维兹航空的占比则有所上升。

凭借国际长途航线的优势，老牌全服务航司在这些枢纽机场占据主导地位，而如今却为低成本航司铺平了道路，并被它们抢占了部分市场份额。

低成本航司与老牌全服务航司有时又是共生关系，前者为后者提供价格更低的长途航线机票，并拓展区域航线网络。迪拜航空和阿联酋航空就是很好的例子。OAG表示，对于维兹航空来说，进入中东市场则是自然发展的结果，因为它已经在东欧市场站稳了脚跟，需要继续向外扩张。

南亚的运力占比提升

在运力增长方面，各地区的发展并不均衡。那么，推动中东枢纽机场实现运力增长的地区有哪些？

OAG的数据显示，今年9月份在中东地区运力占比排名前三的地区依然是：中东、南亚和西欧，不过排名有所变化。

多哈

* 南亚在该枢纽的运力占比排名第二，9月份达到42万个座位数，接近西欧地区44.8万个座位数的水平，而且相比2019年同期增长了4%。

* 在所有国家中，印度飞往多哈的航班运力最高，相比2019年同期增长了3%，占比从2019年9月的8%上升至今年9月的10%。巴基斯坦飞往多哈的航班运力相比2019年同期增长了11%。

迪拜

* 南亚飞往迪拜的航班运力在今年9月份达到96.5万个座位，占比25%，相比2019年同期增长了6%，排名从第三名上升至第一名，与中东（87.9万个座位）进一步拉开距离。

* 印度飞往迪拜的运力也已经全面复苏，占比从2019年9月的12%上升至今年9月的15%。巴基斯坦飞往迪拜的运力相比2019年同期增长了10%。

* 在迪拜运营的印度排名Top 10航司的运力水平也显著复苏，其中靛蓝航空和印度航空的运力水平相比2019年9月各增长了6%，印度快运航空和香料航空与2019年同期仅有2%的差距。

阿布扎比

* 南亚飞往阿布扎比的运力今年9月为29.4万个座位，占比33%，相比2019年同期仅有2%的差距，排名从第二名上升至第一名，与西欧（18.9万个座位）的距离进一步拉大。

* 今年9月份，从印度飞往阿布扎比的运力恢复至2019年同期89%的水平，巴基斯坦飞往阿布扎比的运力相比2019年同期增长了15%，取代沙特阿拉伯，成为第二大客源市场。OAG表示，印度飞往阿布扎比的航班运力增长，主要是因为低成本航司的运力相比2019年同期增长了44%。此外，从阿布扎比飞往印度的由低成本航司运营的航班数量占比也显著增长，从2019年9月的33%上升至今年9月的53%。

* 孟加拉国飞往阿布扎比的运力相比2019年9月增长了152%，部分原因是阿布扎比阿拉伯航空开通了低成本航线。

多哈和迪拜与非洲之间的运力水平显著增长

多哈与非洲目的地之间的航班运力水平已经超过2019年同期水平，其中北非相比2019年9月增长了99%，非洲南部上升33%，中非/西非地区的增幅高达253%。

迪拜与非洲之间的航班运力水平也强势复苏，不过东非和北非相比2019年同期仍有5%左右的差距。

多哈与北美之间的运力水平复苏显著，相比2019年同期增长了57%，而迪拜（-9%）和阿布扎比（-28%）与北美之间的运力水平较2019年同期仍有差距。拉美与多哈之间的航班运力增长了125%，而对于迪拜来说，拉美是复苏最慢的市场，运力水平仍不及疫情之前的一半（45%）。

东欧/中欧与中东之间的运力复苏喜忧参半

东欧/中欧与中东地区之间的运力复苏情况喜忧参半。在维兹航空和阿布扎比维兹航空的推动下，阿布扎比与东欧/中欧之间的运力水平相比2019年9月增长了197%，迪拜与该地区之间的运力则增长了15%。作为当前与俄罗斯通航的为数不多的目的地之一，迪拜飞往俄罗斯的低成本航司的运力实现了4倍增长，市场份额占比也从2019年9月的18.2%上升至今年9月的53.5%。

但是对于多哈来说，东欧/中欧的运力复苏缓慢，目前仅为2019年同期水平的36%。

东北亚对于三大机场来说都是复苏较慢的地区，不过随着多个市场在第三季度末相继放松旅行限制，预计运力水平的复苏将会有起色。

不仅是世界杯带来的变化

世界杯必然会在短期内推动中东运力水平的快速增长，航司和机场也都会调整计划运力。

为满足航班增加的需求，卡塔尔在新的哈马德国际机场之外，还重开了旧的多哈国际机场，作为部分低成本航司的临时停靠点。卡塔尔航空表示，将在世界杯期间实行“点对点运营”，而且计划削减非洲航线的运力，优先服务欧洲和南美客源地。

OAG表示，除了世界杯带来的影响，有些变化在疫情之前就已经十分显著，过去几年更是加剧了这些变化。随着低成本航司的发展及其市场份额的扩大，再加上与印度市场的联系日益紧密，中东地区已经成为低成本航司的主要市场之一，该地区三大航司也在向东部扩张，寻求更多发展机会。