本文作者Alex Vathylakis 系Ascend by Cirium(航升)资深航空分析师

【资料图】

喷气式和涡桨支线飞机是在疫情后率先出现复苏迹象的两个市场。此前，在役机队数量和价值方面的数据已经证实了这一点。但由于在一些重要地区的支线市场内发生的变化，主要机型的复苏态势并不稳定，迫使我们进一步审视当前的市场发展。

Cirium(睿思誉)的Tracked Utilisation数据显示，截至目前，大型涡桨机队航班量已经相当稳定地回升至接近疫情前水平。就追踪到的航班量而言，迄今为止，只有ATR 72-500和-600机队真正超过了2019年同期水平。ATR 72-500的成绩尤为突出，尤其是该机型不像-600那样有来自新交付量的支撑。虽然DHC 8-400的利用率在持续缓慢提高，但较2019年同期水平仍下跌30%。

喷气式支线机队的飞行活动已经恢复，并在2021年下半年持续达到峰值。尽管喷气式支线机队的航班量仍低于2019年同期水平。然而，这一复苏态势仍然面临阻力，尤其是在近期当美国夏季迎来出行高峰时，支线航班量不仅没有攀升，总体上还略有减少。

作为符合美国支线航空飞行员协议规定的最大型喷气支线飞机，巴航(Embraer)E175和庞巴迪(Bombardier)CRJ 900执飞的航班数量仍然最多，而规模较小的CRJ系列、ERJ和E170的航班量仍较2019年同期水平低了30-50%。究其原因，主要还是因为美国的支线机队飞行员短缺，其中50座级机型受到的冲击最大。另外，加上运营效益欠佳，飞行员被调到了更大的航空公司工作，执飞更大型的飞机，以满足日益增长的需求。

从上图可以看出美国市场在支线飞机领域的重要性，其中，50+座级机队数量占全美54%，而全球封存的飞机总量占比也超过50%。

另一方面，由于发动机的剩余可用寿命的限制以及替代的机型的缺乏，价值本就已经触底的50座级机型表现出了最佳的市场价值稳定性。不过，市场形势也在不断变化。未来几年内，美国50座级机型的机队预计将减少多达30%，这或将有助于缓解飞行员短缺问题，但也会导致闲置飞机增加。

2020年疫情爆发之前，支线市场尤为强劲，但如今更大型的喷气式支线机队价值已大幅疲软，E系列喷气机的相对价值跌幅更大。CRJ与其E系列同类机型的市场价值差异现已逐渐缩小。

涡桨支线飞机方面，大部分地区50+座级的涡桨飞机市场仍有复苏空间。然而，欧洲的DHC 8-400是主要挑战。仅欧洲就有80多架此前在当地执飞的DHC 8-400处于闲置状态。自从弗莱比航空(Flybe)破产以来，受宏观经济萎靡的影响，该机型至今尚未出现复苏。此外，庞巴迪退出商用航空市场后，对DHC机型的支持水平的最初不确定性，加之维修成本增加，以及随之而来的大量退租，均不利于实现市场平衡。部分的退出和一些客改货可能会减少供应，这有助于市场价值和租金恢复，尽管按照固定机龄计算，还是不太可能恢复到疫情前的水平。

相比之下，ATR系列处在一个相对更有利的位置。过去两年中，约有30架ATR 72-500实施了客改货，减少了供应，这使客运需求回暖时可用飞机供应量趋紧。但ATR 72-600的生产恢复较慢，这是由于这类机型需求的进一步复苏极大地依赖于亚太和欧洲地区的客运需求恢复程度。

ATR 72-500/600的市场价值和租金不断回升，但明显滞后。原因之一可能是其主要租赁公司北欧航空资本(NAC)改变业务重心，以及各地区支线航空市场格局的调整。一年前，NAC的机队数量在全球的占比在20%以上，占租赁方机队的35%，但其现已将持有的ATR 72-500/600系列飞机数量减少了1/4，闲置库存则减半。飞机资源集中度或将进一步下降，且随着市场上出现更多租赁公司，这种情况可帮助历来波动性很低的飞机型号进一步减少波动。不过，当前情况下，宏观经济因素难以预测，市场价值何时能尘埃落定也有待观察。