自疫情发生以来，作为国内唯一一家只在B股上市的中大型航空公司，山东航空遭遇了前所未有的危机。

一方面亏损金额再度创下历史之最。

(资料图片仅供参考)

2022年1-9月份，净亏损53.17亿元，9个月比过去24个月亏损之和多出11个亿。

另一方面有62个亿的窟窿需要填补。

截至2022年9月底，山东航空：

总资产324.5亿元总负债386.9亿元股东权益-62.4亿元。

债务比资产高出62个亿。

在这情况下，山东航空也在积极自救。

一是营销上积极作为。

山航的魔毯、魔盒系列产品还是不错的，得到了市场的认可。

二是争取股东增资扩股。

国航对山航集团实施控股，对山航股份实施回购，然后对山航增资扩股。

这项工作是最难推进的，目前最起码得到国航和山东地方的支持，还是非常不容易的。

但是整体落实下来需要很长的时间。

三是进军全货机业务。

根据山航的报道：

受疫情影响，航空业客货需求结构发生转变，为满足市场需求及公司长远发展的需要，2020年4月以来，山航实现了青岛至首尔等11条国际“客改货”航线的运行。

为进一步提高专业化航空货运能力，山航乘政策东风，应势而动、顺势而为，谨慎论证、大胆决策，加快步伐实施客货并举战略。

2022年开始陆续通过自有飞机改装投入货机运力，逐步建立737-800BCF全货机机队。

第一架货机投入运营后，山航计划在2023年上半年和下半年实现第二、三架货机的投运，并在“十四五”末形成至少5架的货机机队，充分发挥“客货联动”协同优势，为服务建设山东交通强省和交通强国山东示范区建立航空运能基础。

8月31日上午，山航首架B737-800货机交付。

翼哥认为：

前两项举措，无论客运营销手段的创新，还是争取股东方面的支持，都非常有必要。

但翼哥对山航所谓客货并举的战略定位有不同的看法。

主要基于以下几点看法：

一是短期内，窄体货机并不能带来太多效益。

我们知道这两年因为疫情，国际产业链供应链出现了较大问题，加上民航五个一政策和熔断机制，国际客运航班大幅减少，原先主要靠客机腹舱运货的方式也发生重大变化。

全货机成了国际航空货运的主要方式，运力紧张，需求大增，运价暴涨。

因此，这两年多来，搞全货机运输的大赚特赚。

但是我们也必须认识到这一点：

这是宽体货机暴利时代，国际航线特别是远程航线赚钱的时代。

窄体货机盈利就少得多，这也是飞的国际航线，特别是日韩航线赚的钱。

国内航空货运根本就不赚钱。

随着国际产业链供应链的恢复，加上我国对外贸易急剧回落，国际客运航班持续恢复，即便是国际全货机的利润也大幅下降。

山航引进窄体货机，短期内能赚到多少钱，翼哥并不看好。

二是长期内，货机业务竞争压力越来越大。

从长期来看，客运航空公司走客货并举道路很难成功。

过去搞货运业务的奥凯、东海、长龙航空都纷纷退出全货机而搞客机运输，说明货运业务很难赚钱。

就是国航旗下的国货航、东航旗下的中货航以前也只是微利。

未来有产业链供应链优势的如京东货航、顺丰货航发展空间更大，而航空公司单独搞几架货机飞一飞，基本是在产业链的最底端，而且客机腹舱这个庞大的供应在那，基本都是白菜价，山东航空全货机业务发展起来很难。

因此，翼哥认为此次山东航空走客货并举的道路或许又是一次战略误判。

当然，也不排除山东航空天纵之才，在全货机运输中闯出一条独特的山航之路来。