一直以来，道路客运是OTA平台打开下沉市场流量的入口之一。

同程旅行2022年第三季度的财报指出，通过深入线下场景，铺设线下票机设备，该季度同程旅行汽车票销量同比增长100%。同程旅行基于本地出行及玩乐等需求创立的“城市通”，目前其公交基础业务已覆盖国内26个省、自治区、直辖市，总计80多个城市。

(资料图片仅供参考)

不过，想把千亿规模的道路客运这门生意互联网化，并不是一件容易的事情。一方面，以汽车票为首的道路客运票务是交通领域最晚被互联网化的；另一方面，汽车票等产品客单价不高，利润空间不大，再加上我国广袤的地域，要整合汽车票业务，并将传统汽车票业务进行数字化升级并不容易。

在12月26日的环球旅讯峰会上，倍施特董事长崔震苍与同程旅行副总裁、车船事业部CEO田川就“如何撬动道路客运市场的产品创新”的主题展开对话，本环节由蘑菇车联运营总监杨青锟主持。

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互联网化最晚的交通方式之一

如果说共享单车连接的是“最后一公里”，那么道路客运就是“一公里也行，五百公里也搞得定”。

单拿汽车票业务来看，是一个从时间到空间兼具灵活性且大抵有着千亿级别的市场，而就是这么一个市场却很少被外界关注和讨论。

而在2021年，位于西南地区的汽车票公司倍施特——以道路客运联网售票系统平台（即“团子出行”）为核心的互联网企业，因在发展过程中获得美团、携程、阿里三家的投资而受到旅游市场的热议。

作为倍施特董事长并在道路客运领域从业数十年，崔震苍认为，过去汽车票业务被市场忽略的原因在于道路客运行业的总盘子大，但基础建设薄弱、互联网化起步晚，还呈现出高度分散的特征。

即便到了如今仍有很多人将道路客运的商业模式简单理解为通过汽车客运的运输环节获取商业利益。田川指出，汽车客运仅是道路客运中的一环，道路客运整体的商业模式是由政府监管部门、客运运输企业、相关链条上的企业和旅行者三部分组成，即便单独将客运站这块业务拎出来，也能形成一个独立的商业闭环。

在谈及同程旅行探索下沉市场的汽车票时，田川表示，同程旅行在汽车票业务上也走过一些弯路，“OTA在介入道路客运行业时，即便拥有技术、流量和运营方面的优势，但在合作中应与客运企业互相取长补短，将客运场景中的硬件设计与信息化系统有机结合在一起。”

“虽然当下道路客运的互联网程度低，但伴随着行业的信息化，市场的商业效益也将进一步提升。”田川指出，道路客运市场的业态较为稳定，行业难有根本性的改革发生，更多是不断迭代技术和产品，通过量变引起质变。

“道路客运行业是苦活和累活。”崔震苍总结道，行业目前并没有立竿见影的突破性技术，倍施特也曾寄望于自动驾驶能够实现降本增效，但从法规和技术角度来看，未来十年内，自动驾驶的载人客运仍需多方面突破，很难带给行业新变革。

而近年来，道路客运行业正在持续接入数字化技术。崔震苍表示，目前倍施特正在利用云计算，将客运站的部分功能、旅客运输数据，低成本地“云化”，将客运站部分人力资源释放出来，投入到其他工作当中去。

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“网约车”与“定制客运”的区别

谈及道路客运未来的发展趋势，崔震苍和田川不谋而合地将目光放在定制客运及新能源汽车两大板块上。

从行业角度来看，崔震苍认为新能源汽车首先解决的是硬件成本问题，“除了新能源车的造价低于燃油车，在燃油成本上，新能源车每公里的能源成本相比燃油车能降低70%左右。”

但新能源汽车目前也面临着不小的挑战，主要集中在充电设备不足和新能源汽车的续航能力上。崔震苍举了个例子：2022年11月份倍施特在贵州地区购置了12台新能源车，标注的充满电的里程是420公里，但当12月天气降温，新能源车运行的实际里程数远低于标注的里程数。

而针对定制客运的概念和发展，田川解释道，传统客运是标准班次化、标准的乘车地点和标准的流程。而定制客运解决旅客必须从固定地点上车的方式，从产品形态上来看，定制客运与传统客运都属于载客运输，但从思维角度来看，是道路客运企业“从坐商变成行商”。

崔震苍有类似的看法，“传统班线运输和定制客运，前者是站到站的运输组织模式，后者是门到门的运输组织模式。定制客运是传统道路客运班线的延伸，也需要企业拥有相应的线路资源。目前来看，定制客运的消费频次更高，有着更高消费力的年轻人是主要受众之一。”

不难发现，定制客运与网约车、顺风车等模式有着相似的属性，同样是中途载客运输。但在崔震苍看来，道路客运市场却很难像网约车市场那么开放。

田川则表示：“相较于网约车、顺风车，道路客运对车辆安全检查和运输安全管理的机制更加健全。其次，定制客运的本质是根据用户的需求来合理匹配运力，提升了对客服务的质量与效率。”

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