12月26日下午，在“2022环球旅讯峰会”上，开锐管理咨询（厦门）股份有限公司董事长劳莘发表了以“国内外空铁联运的最佳实践和思考”的主题演讲。

(资料图片)

他认为，“空铁联运”的特点是利用高铁来扩大地面客流的腹地，再利用机场本身的国际中长程航线实现有效的空地衔接。要成功构建空铁衔接，仅仅拥有空铁的资源是不够的，需要针对综合交通出行场景进行流程再造，这样才能从根本上提高旅客出行的时效性和便捷性。

以下为劳莘的演讲实录：

很高兴能够听到那么熟悉的老朋友的声音，谢谢环球旅讯经历了两个多月的时间，终于还是能够如期开展峰会。本来我是应该到现场的，但是非常遗憾，今天早上航班被临时取消了，所以只能用远程的方式给大家做汇报。

今天跟大家汇报的题目是“国内外空铁联运的最佳实践与思考”。我的名字叫劳莘，是开锐咨询的创始人和董事长。我们能够对民航领域提供全面的战略咨询服务。我跟大家分享的题目也是在过去十年多的时间里，我们服务高铁、机场、航司的实践经验、思考和所得。

自2008年中国第一条真正意义上的高铁——京津城际铁路通车以来，我国的高铁建设突飞猛进。2011年，也就是说在高铁开通之后第三年，高铁的客运量就跟民航的客运量持平。从2011年之后，高铁的客运量持续的和民航的客运量拉开了差距。2019年的时候，高铁客运量的数字大致上已经是民航客运量的大概4倍左右。

随着高铁的不断发展，下面三张图有很典型的变化，虽然民航市场在扩大，但是在整个交通体系当中，民航市场的占比在不断下降。这个不断下降的根本原因是，铁路市场迎来了一个技术上的飞跃。

在过去半个世纪的时间里面，民航市场的核心技术，也就是民航整个出行流程、出行体验、出行效率，是没有发生太大变化的。民航的技术进步主要体现在公里成本的下降，但是在刚刚三个指标上变化不大。与此同时，高铁技术的迅速普及，使得它跟民航之间的技术差距迅速缩短，甚至在今天，我们已经不太能讲说民航相对于高铁来说依然保持着全面的技术领先。所以根本上这两个市场的逆转，背后核心的决定性力量是技术的改变。

在未来十年、二十年的时间里，民航的核心技术依然不会发生太大的变化，也就是说它的出行体验、出行效率这两个东西在核心技术上，不管波音、空客还是中国的C919，在未来五年时间里都没有实现根本性改变的可能性。因此，我们作出很肯定的预测，高铁对于民航市场份额的挤压，在未来的五到十年还是会继续存在。

由于底层技术带来的改变，民航相对铁路，我们就越来越不去谈竞争的关系，而以“空铁联运”为核心的共生策略，就成为了目前大家所推崇的应对策略。谈到“空铁联运”，其实对这个话题相对的系统性思考以及深入的研究还比较缺乏，尤其是在国内的民航市场上，成功的“空铁联运”还是比较风毛麟角的。在实践当中能够使得我们利用“空铁联运”为民航企业、为机场重塑竞争优势的，这种例子还比较少。因此，今天我希望在这个点上给大家带来相对新的、相对深入的思考和观点。

首先我们来看三个案例。第一个是深圳机场。深圳机场在“空铁联运”这个领域在国内的机场里面算是做得最领先的。它联合了东方航空、国铁集团、深圳巴士集团推出了“空铁联运”服务产品，对于往返北京、上海、成都的15条航线，同时覆盖广东省内的12个城市，共计22个站点，联运组合为旅客出行串联起便捷的购票通道，以及更合理的行程规划，一站式购买两张票。在东方航空和铁路12306的APP都能同时查到这个信息，同时还附加了一些小的权益，比如说购买“空铁联运”产品的旅客，还可以享受深圳机场至深圳北站免费接驳的巴士等等。这是深圳机场做的“空铁联运”，也是目前国内做的成熟度较高的联运产品。

第二个例子是香港机场。香港的“海天联运”算是在全球范围内做得相当成功的“空地联运”模式，联手国泰航空推出“海天一票通”，提供机票+船票以及改期衔接。它相对深圳机场做的更加彻底，能够做到船票和机票是一张票，改期是同时改期，能够在登船前做预办值机、行李直挂，辐射了珠三角的6个城市以及7个码头。

第三个例子是国际上公认的做的最好的例子，是法兰克福机场。法兰克福机场继续强化了它在欧洲的枢纽地位，通过“一票到底行李直挂”、“空铁时刻充分对接”，把“航班波”的概念延伸到了“列车波”。这个做法是非常有效的，旅客自驾的比例从50%降到了33%，乘坐高铁的比例从7%升至22%。

在购票上，并不是买两张票，而是合成了一张票。航空公司跟高铁采用的是利益共享、风险共担的机制，包括行程延误有特殊的解决方案等等。此外，它的信息是在搜索引擎上直接开放共享的，一次点击就可以完成所有的衔接。该机场被ACI评价为“全球连通性最强的机场”。

以上是三个从深圳到香港到法兰克福的三个例子，“空铁联运”产品它的共性是非常非常突出的。

什么样的机场适合做“空铁联运”？

首先“空铁联运”非常好的一点是能够有效的拓展机场的连通性，使得机场的经济腹地能够有效延伸。如果这个机场本身有一些洲际航线以及国际的中长程航线，再利用高铁扩展在地面的辐射网络的话，这是非常有效的策略。

深圳是挑了15条航程在2个小时以上的，而且是航班密度较高的航线，同时在珠三角设了22个地面站点。深圳机场希望以这样的衔接，增强对珠三角地面客流的吸引力。

“海天联运”也是如此，香港机场并不属于珠三角的中心位置，但是在珠三角的国际出行里面，香港机场利用“海天联运”，依然占掉了半壁江山，最典型的就是去台湾。虽然说广州、深圳、珠海现在都有到台湾的航班，但是绝大部分的赴台旅客依然是通过“海天联运”的产品走香港机场。

法兰克福更是如此。它从“航班波”的概念延伸到了“高铁波”，进一步强化了其在欧洲的枢纽地位，所以ACI给它的评价是非常准确的。

抓住这个概念，我们会看到，中国的不少机场是非常适合利用“空铁联运”的产品增强自己的地面辐射网络的。这些机场的特点就是，需要构建自己的洲际或者是中长程航线。有这样的航线再辅以出色的地面衔接，往往就能够使得这个机场的通达性和连通性得到比较大的增强。从这方面来看，除了中国几大传统的枢纽非常适合做类似“空铁联运”的产品，我们的武汉、西安、郑州这些本身高铁又密集的地方，都适合做“空铁联运”。“空铁联运”的国内和国际成功的经验表明，它的特点就是利用高铁来扩大地面客流的腹地，再利用机场本身的国际中长程航线实现有效的空地衔接。

同样是“空铁联运”，我国内地的“空铁联运”产品尚处于发展阶段，仅对空地流程进行了简单的衔接。我们比较一下法兰克福和深圳，可以看到，在深圳仅仅是空地两套流程的简单衔接，核心作用是提高了机场的辐射范围。可是从法兰克福、香港的例子来看，更多的思路是综合交通出行流程的重构，而且不仅仅是提高了辐射范围，也提高了旅客在综合交通出行这上面的体验，帮助机场创造了新的价值空间。也就是说，机场管理的流量不只是航空流量，还有整个综合交通的流量，在核心功能上也有区别。

当我们用综合交通的概念来看，票务是一票到底，行李是直挂、安检互认，并且能够联票的退改签，在信息共享方面也会做得比较彻底。国内目前能做到的水平，依然只是通过衔接的方式把空地两段流程做了衔接。虽然说也能做到一站式购票，但是行李是分别运输，值机和安检也是分开的，信息共享方面仅仅是高铁和民航数据共享，而全出行链条是没有做到共享的。

在地理位置上，我们有不少机场适合构建空铁衔接的产品。要成功构建空铁衔接，仅仅拥有空铁的资源是不够的，需要针对综合交通出行场景进行流程再造，这样才能从根本上提高旅客出行的时效性和便捷性。流程再造的目的是革命性的改变，旅客关注三个出行指标。

第一个叫做出行的全流程时间。目前在国内，我们做到了统一出票，对某些共同的出行环节，如购票、查询、行李托运，进行了合并。但站在旅客的角度，出行全流程时间的压缩并不明显。也就是说，虽然能够一次性出票，但整个出行时间的压缩不明显。流程再造的第一个目的，流程再造是不是成功，是能够看到“空铁联运”让旅客分别走空铁，全流程时间要缩短。

第二个概念——自由时间。自由时间是指，虽然我还是在等待，但在等待时间里面，我可以无负担办公、休息跟娱乐。在现行做法下，旅客感知到的仍然是两段孤立的旅程，空地衔接所带来的时间占用和体验割裂，让旅客很难拥有连续、大段的自由时间，用以无负担地办公、休息或娱乐，以提高旅行时间利用率。

在实践中，单个环节中的优化，对于安检的优化，对于值机的优化，对于出票的优化并不难实现。旅客感受到的全流程时间，以及流程当中的自由时间并没有发生多大改变。因此，旅客就会留出足够的缓冲时间。你说缩短了排队时间，旅客并不会因为缩短两分钟排队，就减少两分钟出门的时间。缩短了买票的时间，旅客不会因此推迟2分钟出门。对于缓冲时间的存在，所节省出来的时间往往很难完全兑现在旅客身上，对于旅客出行全流程时间的最终改善仍然十分有限。

要实现空地无缝衔接，就需要大幅度减少旅客缓冲时间，让旅客不留那么多缓冲时间，而增加在流程当中的自由时间。要增加自由时间，非常重要的就是旅客的衔接要变少，流程跟流程中的时间要变少。原来是5个衔接，现在要变成2个衔接，进而缩短全流程的时间。

要做到缩短这三个时间，就必须从旅客出行全链条、全场景出发。机场从航空枢纽转变为综合交通出行枢纽。当机场是航空枢纽的时候，在现有模式下，机场的管理从航站楼开始管理，旅客进入航站楼就进入进出口流程。

机场航站楼面积会越来越大，不管是国内还是国际都存在这个问题，机场运用的边际效应递减，旅客在航站楼浪费的时间越来越长，因此我们需要重新思考航站楼的问题。我们需要重新思考航站楼的功能，重新思考机场整个地面流程，以实现旅客地空衔接时间的革命性压缩。

“空地联运”对机场管理者是新的机遇也是新的挑战，未来机场需在持续增强通达性的同时，致力于流程优化与再造、服务/运输产品设计和机制体制的改革，最终构建“综合交通出行枢纽”。

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