随着中国商飞C919飞机取得型号合格证，意味着很快将投入商业载客运行。

许多人对国产大飞机不以为然，甚至会质疑道：

C919除机身外，在航电系统、航发动力系统、操作系统、液压系统等核心领域，仍未实现自主替代，需从欧美国家进口技术产品。

【资料图】

翼哥依然认为：

饭要一口一口吃，路要一步一步走，任何一个产业，都有其自身发展规律，都是个从无到有，从弱到强，循序渐进的过程。

自己的大飞机上天了，跟着可以带动相关产业链的发展，有些核心部件才能慢慢发展起来。

翼哥甚至认为：有些核心部件的国产化所需要的时间可能比研制大飞机的过程还要长。

此外，我们也不能一味地以国产化率来衡量大飞机的成功与否，实际上这从一个极端陷入另外一个极端。

实际上，对于飞机制造商来说，核心能力在于整合能力、组装能力、运营能力，而不是看他的核心部件来自哪儿。

对于中国商飞来说，当前最为关键的是提升C919机型竞争力，即：

该机型有没有生命力，是不是可以给航空公司带来利润，能不能竞争得过波音、空客，未来能不能走得出国门。

从以往中国制造的产品来看，都具备成本优势，价格优势，那么ARJ21以及C919具不具备这些优势显得非常重要。

后来者只有在价格上具备了绝对优势，才有可能赢得订单。

更要重视在航空公司运营过程中的痛点，能不能给航空公司带来盈利，进而提升航空公司的竞争力，这一点显得尤为重要。

不管如何，多一个竞争者，打破两强垄断不是波音就是空客的格局，对航空公司只有好处。

航空公司在飞机方面的采购、维护等成本才有可能降下来，更重要的是增强了航空公司在谈判中的筹码，为国内航司赢得更多的主动权。

翼哥认为，短期内中国商飞C919面临着四大挑战。

一是取得欧美颁发的适航证。

可以说，C919中国民航局颁发的机型合格证，这只是C919万里长征走出的第一步。

如果C919真正杀入全球市场，成为有竞争力的机型，要在全球市场上投放，还要得到欧洲航空安全局（EASA）和美国航空管理局（FAA）的适航证。

现在欧洲方面已经接受了申请。

但取得恐怕还有很长的路要走，特别是FAA的。

二是机型的可靠性问题。

一个新机型的上市对航空公司来说，可靠性显得尤为重要。

这关系到飞机能否保持较长时间的稳定运行，这将影响航班正常性与利用率。

比如ARJ21利用率，在疫情前与9、10个小时的正常利用率存在一定差距。

三是机型单位成本的问题。

没有可靠性做保障，利用率就低，单位成本就高，盈利能力就弱。

如果经常有故障，维护成本就会上升。

此外，由于C919还未形成规模，小机队运行对运力投放、航线编排、航班调配等方面都带来较大难度。

四是市场认可的问题。

一般来说，新机型上市，市场都会抱有一定疑虑，这是正常现象。

比如航空公司担心的能否给公司带来效益。

旅客则担心安全方面的问题。

不过，从目前市场反映来看，国内市场还是比较认可的。

C919只有解决了上述四大问题，才能有望更进一步，进而挑战空客、波音。

祝福中国商飞，祝福中国大飞机，祝福C919！