民航局又要发“红包”了。

(资料图片仅供参考)

近期，民航局根据《支线航空补贴管理暂行办法》（民航发〔2013〕28号）民航发展基金使用管理有关规定，以2021年下半年至2022年上半年民航运输生产统计数据为依据，提出2023年民航支线航空补贴方案。

图片来源：民航局官网

根据方案披露，一共有49家航司获得补贴，补贴金额总计18.4445亿元，其中8家航司各获得补贴超过1亿元，按照补贴金额高低，分别为南航2.7亿元、川航2.3亿元、东航2.2亿元、国航1.9亿元、华夏航空1.7亿元、西部航空1.2亿元、西藏航空1.2亿元以及天津航空1亿元。

图片来源：民航局2023年民航支线航空补贴方案

与2022年的民航支线航空补贴预算方案相比，2023年的补贴方案总金额较2022年的15.3775亿元上升了近20%；而就补贴的金额最高的前三名，2022年的方案前三名为华夏航空2.93亿元、东航2.58亿元以及南航1.94亿元。

根据民航局的官方文件（民航发[2017]30号）介绍，支线航线是指在年旅客吞吐量200万人次以下（含）的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内（航线）航段，以跨省、自治区、直辖市航程距离在600km以内的航线。

按照上述对机场的规定，根据航班管家对各大机场的2021年度旅客吞吐量的统计，截至2021年底全国约248个机场中，排除50个年旅客吞吐量在200万人次以上的机场后，约有198个机场符合作为支线航线的始发或到达点的规定。

从经济发展的角度上来看，发展支线航空有利于构建以生产内循环与消费内循环的“双循环”发展格局，在全国各城市之间建立航空运输通道，解决我国欠发达地区和发达地区的连接问题；同时将资源地与需求地对接起来，带动资源、资本、人口的流通，为市场带来新的供给和消费的增长点。

而从民航发展的角度上来看，支线航空的发展可以为干线航线以及机场的运作减轻一定程度的压力。根据航班管家的数据，国内2021年年旅客吞吐量超3000万人次的机场共有9个，包括广州白云、成都双流、深圳宝安、重庆江北以及上海虹桥在内。合理发展支线航空有利于扩大航空的辐射面，完善全国航空交通运输网络。

不过，目前国内支线航空的发展也存在一定的挑战。在今年疫情多点暴发的背景下，用户出行需求承压，再加上今年航油价格直线攀升，发展支线航线的成本徒增。在今年上半年的各大上市航司的中期报告中，国航、东航、南航以及海航在今年上半年的亏损皆超过110亿元；而以支线航空为主的华夏航空，在今年上半年也录得了9.51亿元的亏损。

此外，现阶段身处萌芽期的支线航空发展仍需要靠政府补贴来过渡，未能真正市场化、实现“自力更生”也成为支线航空被人诟病的一大问题。多有行业从业者表示，若没有政府补贴，各大航司恐怕就会失去了开通、运营支线的动力。

华夏航空在财报中指出，2021年华夏航空来自相关航线补贴的收益达到了5.96亿元，但当年华夏航空仍然净亏0.99亿元。拆分其主营业务——航空运输业的收入与成本构成，即可发现当年华夏航空来自航空运输的营业收入为36.73亿元，但营业成本就达到了35.44亿元。如果没有来自政府的航线补贴，在疫情的冲击下业绩表现会更加惨淡。

图片来源：华夏航空2021年年度报告

好在，在下半年整体疫情形势趋向稳定后，支线航空的发展重新回到了正轨上。据了解10月30日起华夏航空将执行冬春航季航班飞行计划。新航季里华夏航空将在内蒙、新疆、重庆、华北、湖北等多个区域新开复飞40余条航线，同时也新增鄂州、忻州、东营、荆州、巴中等多个全新的支线网络航点。