随着人们跨区域、多方式、个性化的出行需求日益增多，单一的交通方式已不能满足这种日益增长的多层次丰富需求，这对综合交通体系的发展提供了新机遇、提出了新要求。空铁联运就是在这种背景下，由航空公司和铁路公司共同推出的一种结合民航运输和高速铁路运输的“一票到底”式的联程运输服务。目前我国的空铁联运仍处于探索起步阶段，在打造现代化综合交通体系的过程中，机场如何更主动地参与大交通运输生产，这是一个新的角度，也是一个非常值得深入研究的课题。
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空铁联运业务概述
铁路和民航都是综合交通运输体系的重要组成部分，他们之间存在很强的互补性，而且双方融合发展的必要性和紧迫性正进一步增强。空铁联运将飞机与高铁这两种运输方式结合起来，通过发挥二者的优势，实现功能互补，从而为旅客提供更好的一体化服务。空铁联运对民航最大的价值是高速铁路可以提供支线辅助作用，其功能是将航线延伸到更广阔的腹地，为民航开发更丰富的客源；同时，在一些中短距离市场，高铁比较优势明显，可以充分承接这个市场中的民航客源。腹地周围的旅客可以通过高铁到达机场搭乘航班实现远距离出行的中转，或通过航班抵达机场后再经高速铁路通往机场周边城市，实现民航与高铁客流的共同增长，达到双赢的局面。
空铁联运打破了民航、铁路各自为营的传统运营模式，以旅客需求为中心，实现了当今两种高速交通工具的共享双赢，为构建安全、便捷、高效、绿色的现代化综合交通运输体系做出有益的探索。
空铁联运背后是一项比较复杂而庞大的系统性工程，它包括机场和铁路站点在航空枢纽内的硬件设施整合、不同管理部门的整合、联运信息和管理一体化等方面系统整合。从区域经济发展来看，空铁联运是紧密联系城市群、推动区域经济发展的重要承载。在民航大力推广的包括通程航班、空铁联运、空地联运等各类“干支通，全网联”的方式中，由于铁路在短程为民航提供的强大的支线价值，空铁联运能够很好地帮助更多群众，特别是中小城市及偏远地区群众享受到民航出行带来的便利。
空铁联运各参与方诉求分析
空铁联运的主要参与者包括地方政府、机场、航空公司、国铁集团、在线旅游服务商（OTA）等，各方参与空铁联运建设的诉求都不尽相同。
一是地方政府，建设大型综合交通枢纽既是政府机构的业绩，同时高昂的建设成本以及无法短期快速投资获利甚至经营亏损严重又成为地方政府的负担。
二是机场，作为城市的对外窗口及形象，地方经济发展的助推器，机场追求一定预算下的吞吐量增长，通过大力发展航空业务来配合地方经济的发展。
三是航空公司，航空公司是运力的出让人，追求在核心枢纽机场形成竞争优势，追求飞机的使用率及航班客座率带来的经济型收益，追求扩大市场份额，以形成更好的中转衔接，确保其航线网络整体价值。
四是国铁集团（包括铁路局、火车站和12306），随着高速铁路网络的完善以及运能投入的增加，铁路在旅客有多重选择的长行程上优势不明显，同时高铁商务座及一等座的客座率依旧不高，也迫切需要通过联运及合力，为铁路带来高品质的客群。12306作为国铁集团客运部下属的线上销售平台，其核心功能还是以销售火车票为主，对于空铁联运产品目前只是简单的产品呈现。
五是在线旅游服务商，通过获取机场的补贴，以及航空公司特殊化政策，带来低价的、有市场竞争力的标准化产品，争取产品的丰富化、产品的竞争力、OTA市场份额的扩大以及商品交易总额（GMV）的进一步增长。
以上参与空铁联运各方的诉求并不一致。机场作为地方公共基础设施，追求业务量的快速增长，通过航空业务的快速发展来配合地方经济的发展。传统上，机场通常会通过新增或加密航线来提高航空业务增量，但是新增或加密航线通常会受到多方面的影响和限制，一是机场所在地人口、GDP增长、旅游资源等因素；二是机场时刻资源、航权、开航成本（国际/国内）；三是航空公司配合度（资源能力、经营策略、收益考量）。机场现有的航空业务增长方式对航空公司、OTA、旅行社等运力方和渠道方依赖较大，缺乏主动的市场产品生产、销售渠道控制、前端用户触达以及主动终端营销等。
机场如果想要改变在航空性业务市场中被动的局面，加快机场航空性业务的发展，那些具备中转条件和辐射能力的机场就应主动介入联运产品的生产、销售渠道控制以及主动终端营销，通过主动运营，贯穿各方诉求，主动高效地生产联运产品，在航空业务的增长中成为主动参与者甚至是主导者。
同时，在参与综合交通体系建设中，机场不再是一个被动的物理设施的建设者和运营保障者，而是要成为旅客出行产品的主动生产者和旅客出行方式的引导者。空铁联运项目成为在机场主导下，基于航空公司SPA运价、火车票自动出票的前提下，机票、捷运、火车票打包，采取前段火车票、中段捷运、后段机票的行程拼接，在各个渠道上销售的业务模式。通过主动的产品和政策投放，机场达到引流及目的地市场营销的目的。这对机场而言，是一次极为重要的转变。
国内外空铁联运案例
先看欧洲。德国法兰克福的空铁联运（AIRail）是由德国铁路、汉莎航空、法兰克福机场共同打造的联运服务。列车和航班互挂代号，通过城际特快列车，从科隆到法兰克福机场仅需56分钟。火车时刻根据汉莎航空在法兰克福机场的航班时刻进行调整，尽可能缩短旅客的候机时间。列车班次间隔达每小时一班，旅客最晚可在列车出发前15分钟同时办理AIRail和衔接航班登机手续，并可获取由法兰克福出发的所有衔接航班登机牌和行李直挂。在网上订票可以生成列车挂航空公司代号，运价一次性收取，全程积累航空里程。
再看国内。在上海铁路局与中国东方航空集团公司签署战略协议的基础上，上海铁路局还与中国东方航空股份有限公司签订了“空铁联运”产品合作协议，共同约定推出方便铁路与东航旅客的“空铁通”联运产品。将实现上海铁路局管辖内的安徽、江苏、浙江、上海三省一市主要城市的高铁、动车组列车与东航航班的双向联运。同时，“东方航空”APP和铁路“12306”APP全面实现系统对接，“空铁联运”产品正式上线，开启了铁路车次、航班信息的数据共享，“飞机+高铁”的组合出行模式，也使中国民航和高铁销售平台在全国范围内首次实现互联互通。
2022年12月，中国国际航空股份有限公司也与国铁集团合作推出空铁联运产品，该产品在“中国国航”和铁路“12306”APP同步上线，共支持30个城市、50个中转火车站、282个通达火车站，覆盖北京、上海、广州、深圳、成都等重点枢纽城市。
空铁联运存在的问题
尽管我国部分机场已经开始提供空铁联运服务，但其中仍存在诸多问题，主要来自两个方面。
（一）空铁联运的整体规划建设方面
一是机场和高铁站在规划和建设阶段缺少统一的协调和沟通，导致大部分机场未能实现与高铁站的“物理衔接”，且缺乏与铁路换乘衔接的预留接口。
二是现有城市候机楼的服务水平较低，仅能提供购票、值机和往返机场等基本服务，缺少旅客空铁联运信息查询、联程客票销售及行李直达托运等联运服务。
三是在行李托运方面，由于我国铁路安检标准、内容及方式与航空不同，高铁列车上也不能为旅客提供行李托运服务，因此我国空铁联运还不能实现异地值机后行李全程托运等服务。
四是机场航班时间与高铁列车时间缺乏衔接，使旅客难以制定合理衔接的联程出行计划。
五是各种运输方式的信息管理依然比较独立，缺乏信息资源整合和统一管理。
六是机场、航空公司与铁路管理部门尚未形成完善的协调与合作机制，空铁联运接续方案基本上是由航空公司基于高铁列车的密度来设计、制定，铁路部门在运行图调整后也仅仅是将调整结果告知航空公司，双方还没有形成有效的协商、对话机制，没有针对空铁联运市场需求来调整和优化双方运行图，导致我国旅客空铁联运服务推进缓慢。
（二）空铁联运的产品设计方面
一是目前OTA平台以及12306有的还没有上线空铁联运产品，有的也只是功能性的进行产品组合，其中有的是单独选择，有的是两段拼接，并未从资源方、渠道方、服务保障方和运营方进行基于旅客出行需求的业务整合。
二是产品端亟待完善基于OD的、更丰富有效的航线航班，基于机场MCT的空铁产品打包，基于竞争和市场引导的产品政策投放，基于更大流量的产品页面端的改造，以及基于旅客出行需求进行价格和服务策略适时调整的运营，只有有效解决这些问题才能从根本上生产出真正意义上的空铁联运产品。
需关注的重点及相关建议
基于上述对机场空铁联运业务发展策略的思考，本文认为，基于机场视角的空铁联运发展需要重点关注以下几方面的内容并加以解决：
（一）空铁联运的核心价值
空铁联运对航空最大价值在于高速铁路可以为航空提供支线辅助作用，为民航开发更丰富的客源，这种铁路加航空的联运模式会带来更强的通达性及更大的商业价值。
此外，机场在航空公司SPA运价支持的基础上，主动参与打造空铁联运平台，生产高质量联运产品。这样做不仅可为机场带来可观的旅客吞吐量的提升，实现空铁联运业务的落地，更能彻底扭转机场在航空性业务市场中的被动局面，实现一次真正的变革。
（二）空铁联运的影响因素
在空铁联运的诸多影响因素中，经济成本是旅客最直观感受到的，也是最为关注的内容。因此，航空公司的SPA运价是空铁联运产品有市场竞争力的关键。
（三）空铁联运的产品设计
空铁联运首先要解决产品问题，即以高性价比的优质联运产品为旅客提供一套完整的出行方案。需要建立一套针对客户端的产品“一站式购票系统”，用智能技术手段来解决客户出行的核心痛点（如查询、比价、购买、退改签等问题）。找准问题的根源，通过线上线下多渠道的机票和火车票的资源整合，充分响应航空公司干线对支线引流的诉求，将高铁带来的支线旅客汇聚价值向航空聚集，通过航空公司的SPA运价生成有市场竞争力的联运产品。通过合理有效地组织OTA销售渠道进行联运销售，系统有效解决资源整合及产品生产问题，让旅客真正享受到空铁联运带来的便利性及高性价比。
（四）空铁联运的运营模式
由机场来主导空铁联运项目，对航空公司、铁路、OTA等各方进行协调，组织联运产品生产、运营及销售等相关事项。结合优质的航空和铁路资源，成熟的运营能力，共同打造满足客户需求，具有市场竞争力的空铁联运产品，推进铁、空产品发展的新模式。具体来说，在航空公司的协调上，由机场或机场授权的第三方公司基于具体空铁产品与航空公司对应航线达成SPA运价；在机场补贴标准上，要通过OD计算科学合理地确定联运补贴；在OTA协调上，将生成的联运产品在OTA渠道上进行投放，协调OTA给予更多流量支持，以保证产品曝光度。
（五）空铁联运的运营策略
应针对不同地区的旅客，投放不同的价格政策：对处于民航与高铁辐射竞争激烈地区的旅客，需要在舱位运价方面给予更多的优惠政策；对处于机场优势辐射地区的旅客，可以在舱位运价方面减少优惠，提升相应的收益。
应针对不同属性的旅客，投放不同的价格政策：通过对商务与旅行用户等不同用户属性信息的识别，投放不同的价格政策；对从未通过该机场出行的旅行用户，需要在舱位运价方面给予更多的优惠政策；针对有过多次该机场出行的旅客或用户，可以在舱位运价方面减少优惠，提升相应的收益。
原文刊发于《民航管理》2023年第6期；作者及单位：中国民航管理干部学院 王景霞
北京四型航港科技有限公司 代少勇
