在近日中国民用航空局新闻发布会上提到，为回应旅客呼声，提高航空旅客出行满意度，近期民航局研究决定围绕“提升千万级以上机场（年旅客吞吐量达到1000万人次及以上的机场）航班近机位靠桥率”启动专项整治工作。
一、专项整治工作关键点
【资料图】
问题：近年来，国内部分大型机场航班近机位靠桥率不高的问题凸显，很大程度影响了航空旅客出行便捷度，旅客反映比较强烈，民航的比较优势在逐步丧失。
数据：根据5月29日至6月4日41个千万级机场的最新靠桥率统计数据，航班近机位平均靠桥率为80.09%，其中国际航班靠桥率92.28%，国内航班靠桥率79.72%。过站航班靠桥率87.60%，始发和过夜航班靠桥率略低，分别为62.30%和58.05%。航班靠桥率超过90%的机场有9个(占比21.9%)，90%-80%之间的有15个(36.6%)，80%-70%之间的有8个(占比19.5%)，低于70%的有9个(占比21.9%)。全国十个国际枢纽的13个枢纽机场，航班近机位平均靠桥率75.00%，其中国际航班靠桥率85.53%，国内航班靠桥率74.69%。过站航班靠桥率88.26%，始发和过夜航班靠桥率分别为57.06%和48.52%。航班靠桥率超过90%的机场有1个，靠桥率在90%-80%之间的机场有3个，80%-70%之间的有5个，低于70%的有4个。
重点：专项整治工作将以十大国际航空枢纽城市的13个枢纽机场为重点，在全国41个千万级机场全面开展提升航班近机位靠桥率专项行动。整治工作目标是，到今年8月底，当前靠桥率低于80%的机场提升幅度不低于5个百分点，靠桥率在80%-90%的机场力争提升两个百分点，靠桥率在90%以上的机场力保不下降。
二、对问题的思考
为局方的态度和行动力点赞，不回避问题，积极去面对，主动去破解，目前来看，后疫情时代，国内的航班量恢复十分迅猛，国内航班不管是计划量还是实际执行量，均超过2019年同期数据，显示出强大的修复能力，预示着巨大的市场需求。
同时也要看到民航在面对高铁汹涌的竞争态势，进出机场、上下客复杂的手续和冗长的时间，使得高效、快捷比较优势在逐步被蚕食，大量的摆渡车不仅仅是单纯的增加了旅客上下摆渡车的过程，同时基于摆渡车的设计，座位数和承载旅客量之间的差异，摇来摇去的节奏并不能完全满足不同类型、不同年龄段的旅客实际需求，可以说并不是特别的友好。如果能够加大廊桥、特别是近机位廊桥的使用，旅客便捷度和舒适度（不用在经受短时间的风吹日晒、雨淋雪打），确实是非常好的措施。
依照惯常思路，首先要认真调研，整理数据，第一步便是收集国内千万（含）以上机场的廊桥数量和时刻容量（单位时间内的起降架次）；第二步开展单位时间内机型的数据，特别是高峰时段的机型差异；第三步是开展旅客量的预测和机型之间的分析，并与对应航司的机型数量进行匹配，预测机型调整的可能性。其次要进行廊桥保障能力的分析，可使用廊桥数量、故障廊桥的修复计划，廊桥升级改造的规划等。再者，通过对历史数据分析，采用智能化手段提升廊桥预分配方案可参考性，不断提升实际分配方案的可行性。
在常规思考基础上，关于如何提高靠桥率的课题，主要是两个方面的核心问题，一是谁需要靠廊桥？靠桥的成本主要在那些地方？二是廊桥的资源状况怎么样？总的数量是否足够？大致的建设周期需要多久？两个问题涉及到的主客体不同——机场公司作为廊桥资源的拥有者、航空公司作为廊桥资源的使用者，机场按照总规的初始目标来开展的阶段性建设，这里的成本是总的成本、并没有能够细分到具体的廊桥资源上，而航空公司作为廊桥资源的使用者，基本上是在局方收费指导意见之下按次进行的财务费用计算。
在充分调研数据的分析之下，如果是单纯的廊桥资源数量与单位时间航班量之间的矛盾，短期内无法进行和完成大量供给的现实情况，可通过加快现有故障廊桥的修复、其他替代性廊桥服务的设施设备（如移动廊桥等）、适当的协调航班时刻前后调整等微观方式进行调节，但并不能解决本质上的问题。
要在找准问题的关键所在，设法抓住牛鼻子，那就是怎么样来提升单位时间内的廊桥容积？这里的廊桥容积概念（暂定为每天，也就是24小时为区间范围），可以定义为廊桥数量和单位时间内的使用频次的乘积数量，含义便是每天廊桥能够保障的最大航班量。比如说：某机场有10个廊桥，每个廊桥1小时之内能够保障1个航班（此处，可以对进出港航班和过站航班再进行更加细致的划分），每天的廊桥容积就是10*1*24=240个。我们看到，三小时之内能够保障两个航班和保障三个航班，总容积的数量就是不同的，显然能够保障三个航班的机场的容积更大些，也就是廊桥保障能力更好些。
目前来看，从廊桥的供给端源头来思考问题，也就是在单位时间内保障的航班数量来入手寻找解决方案，也是当下不错的视角，而我们发现目前国内的航班运行，抛开早晚高峰时间段之外，中间时段的航班均会有上下衔接航班，如果能够大面积提升过站航班的靠桥率的话，应该是答案之一。
过站航班过少停靠廊桥的原因可能是什么呢？不考虑廊桥数量不足、同一飞机执行国内国际、航段衔接时间过长机组退组等情况的下，国内机场候机楼面积过大、廊桥分布不均匀（国内大部分千万级机场均有T1\T2\T3等多候机楼设计，然而廊桥资源在空侧都是线状分布，假设所乘坐的航班在T2航站楼，如果此时间段T2航站楼廊桥资源全部被占用状态下，飞机停靠T1航站楼，旅客从T1走到T2离开所需要的时间将会大幅度提升，机场和航司在选择的时候，可能会放弃停靠T1廊桥的方案）和国内客运航班标准航段时间远大于实际运行时间应该也是比较严重的问题，这也就是之前有人提到的：航班晚点起飞没事，飞行员一脚油门就能够追回来的笑话。此外小范围采访调研，不管是从业人员的保障还是实际旅客的感觉，航班提前抵达的可能性还是非常高的，特别是在局方和各单位的持续努力之下，放行水平大幅度提升，更是让航段时间大于实际飞行时间的局面更为突出。
三、建议
为更好的解决问题，同时兼顾长短期的效率，在切实降低行业总体成本支出的情况下，最大限度地服务旅客的便捷化出行，实现人民民航为人民的发展理念，有几点建议。
一是构建由行业主管部门（局方政策制定者）、具体从业单位（机场、航司）、科研院校研究机构、第三方咨询公司、数据公司及热心旅客共同参与的调研团队，认认真真、踏踏实实做好基础数据采集和模型搭建。
二是在充分调研基础上，从多维度出发，综合考虑飞机空中引导、落地滑行、人货流程设计、陆侧疏解等因素，结合我国民航未来发展规划，设计并制定短期、中长期廊桥资源分配方案，致力于缩短旅客出行总时间。
三是寻找典型机场，基于历史数据，通过数字化、智能化等先进技术开展提升靠桥率试点项目，并及时总结经验、完善流程和保障措施，必要时，构建数字场景和模型，不断迭代更新，定期进行推广。
四是在未来新机场建设、旧机场改扩建的规划设计中，增加廊桥效能分析、数量预测等工作。
