3月初，民航局飞行标准司发布《中国民航驾驶员发展年度报告2022年版》。过去一年，国内民用客运航空公司流失机长364名，而副驾驶数量不降反增，增加了约1800名。

飞行员是航空公司的核心人力资源，也是规模较大的一线工种，其数量及占比仅次于客舱服务人员、机务人员两类工种。

疫情低谷期，由于航班量锐减、航司经营承压，国外不少航空公司采取了减薪裁员的做法。例如，有新闻报道称，外航飞行员失业后去开货车、在搬家公司当搬运工等。

(相关资料图)

国内航司虽然没有出现大量裁员的情况，但由于供过于求，飞行员也从薪资优厚的“香饽饽”变成了“待业人员”，面临锐减的飞行小时数，有些飞行员不得不选择离职、另寻他路。

纵观近五年的数据，从2018年至2022年，我国航空公司可用机长数量整体保持增长趋势，截至2022年底可用机长为19054人，相比2018年多了1500余人；但是增速明显放缓，疫情前（2018-2019）机长年增速接近10%，而疫情后（2022-2021）机长年增速仅为2%。

最年轻机长为95后

民航规章CCAR-121部规定，进入运输航空公司的基本条件是持有商照(飞机类别、多发等级和仪表等级)，并根据所在运输航空公司经批准的训练大纲，在完成新雇员训练、初始训练(改装训练)后方可担任该型别飞机的副驾驶参加运行。

副驾驶飞行经历积累满足规章要求，即可向中国民用航空局申请换发航线照，之后通过参加升级训练达到担任机长的运行资质。

换言之，商照升航线照是副驾驶晋升为机长的必要条件之一。报告数据披露，近3年来，商照升航线照所需平均时间为7.5-8年，而在2019年前，副驾升机长所需平均时间为6-7年，这与疫情后飞行员排班量骤减、飞行经历积累变慢有一定关系。

总的来说，从副驾驶成长为机长中间要经过漫长周期。因此，机长年龄段分布也多在40岁及以上，近三年有90%以上的机长年龄为45-55岁。

不过，年轻飞行员也在奋起直追。截至2022年底，我国已有8名“95后机长”，“90后机长”也达到了近1800名。副驾驶年龄更小，最年轻的副驾驶出生于2001年，00后副驾驶目前已有35人。

哪家航司外籍机长最多？

随着中国民航快速发展，许多外籍驾驶员也进入中国航空公司参与运行。截至2022年底，外籍人员持有的有效中国驾驶员执照共计3340本，其中航线运输驾驶员执照3299本。

其中，春秋航空拥有的外籍机长数量最多，为130人，而公司机长总数为501人，所占比例接近26%。吉祥航空次之，外籍机长数量为94人，占公司机长总数约20%。国内其余航司拥有的外籍机长数量均不足50人。

春秋航空董事长王煜近期公开表示，目前春秋航空飞机利用率还没有“满血”恢复，“主要是由于我们的外籍飞行员在疫情期间大部分都回到自己的国家，现在欧美也比较缺机长，他们很多也找到了工作，我们在研究什么样的政策能把他们再吸引过来。”

在我国航空公司工作的外籍机长，大部分来自韩国、其次为墨西哥、巴西、俄罗斯等国家。

报告还对目前未参与运行的飞行员进行了统计。据悉，在运输航空公司驾驶员中，有部分人员由于种种原因目前不参加运行。截至2022年底，共计5521人处于非运行状态，其中5165人处于待命状态，此类人员可通过完成改装训练、熟练检查等获得运行资质参与运行，另有356人处于病假状态。

另外，数据显示，2022年度从运输航空公司退休人员234人，离职人员409人(其中包括外籍机长152 人)。

14名机长可飞国产C919

统计报告称，我国运输航空公司的飞机构成主要以欧盟的空中客车和美国的波音系列飞机为主，比较常见的机型有A320、A330、B737等。

从运输航空公司运行有效的机型的驾驶员型别等级签注来看，截至2022年底我国已有14名机长具备国产大飞机C919驾驶资质，但是副驾驶人数为零。这也意味着，作为全球首家启动用户的东航，前期均选派优秀成熟的机长执飞C919大型客机。

目前国内飞空客A320的机长和副驾驶最多，数量分别为8365人和13060人；其次为波音737飞机，驾驶该机型的机长和副驾驶分别为6898人和11612人。

南航是我国唯一一家拥有空客A380机型的航空公司，但是2022年年内南航已将A380客机悉数退役。报告显示，截至2022年底，我国共有16名机长和21名副驾驶具备空客A380驾驶资质。