航司、机场正在全力开动，以迎接这个“多年来不确定性最多、情况最为复杂、困难挑战最大的一次春运”。
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一些航司开始着手准备航班恢复后的人员补充，招聘飞行、空勤、航务、维修工程等人员，并通过培训让员工增加熟练度。多家机场也相继制定了春运保障方案和应急处置方案，以求达到“最高标准、最严要求、最实举措”的要求。
在经过三年缓行后，航空业开始走上复苏之路。
根据飞常准数据，“新十条”开放的第一周（2022年12月5日-12月11日），执行国内客运航班3.6万班次，过去一周（2023年1月2日-1月8日）是6.1万班次，增长了70%。从飞机利用率来看，这两个时间区间内的飞机利用率从3.0小时/天增长至5.3小时/天，2022年最低点只有2小时/天。
罗兰贝格管理咨询公司合伙人于占福对记者表示，从航班量看，国内的恢复曲线呈现一种波动式的增长：即整体上升、但在不同节点高低起伏的状态。这和海外开放后的民航市场走势类似。未来，每当新一轮病毒变异或者扩散，随着疫情防控政策的调整以及民众主动的减少出行，民航都会经历一个较为明显的下挫。
航空业拥有庞杂的产业链条，对安全运营有着极高的要求，在三年的低位运行后，从机组、机务等人员到飞机适航、维修，都需要一个逐渐运转的过程，有序而谨慎的复苏正在展开。
按照中国民航局三阶段的恢复计划，本航季按照三阶段计划稳步恢复航班，至1月31日，以2019年日均客运航班量的88%为基数进行恢复，保证缓解飞行人员熟练度下降的风险；至3月25日，恢复比例维持在88%，行业处于稳定恢复期。
全国民航工作会议上制定的目标是：2023年力争完成旅客运输量4.6亿人次，总体恢复至疫情前75%左右水平，力争实现盈亏平衡。根据波音提供数据，全球航空客运量在2022年8月普遍恢复的水平也是恢复至疫情前的75%。
迎接春运
1月5日，北京大兴机场的十多个安检口只开通三四个，旅客人少无需排队，这让帮助整顿秩序的服务人员无事可做。问询站还没有旅客前来咨询，但最新的旅客指南和小礼品已备好。
这是一座刚开航便遇到疫情的机场，里面有70多家餐饮店已度过最艰难的时刻，有的曾在2022年不同时段闭店，有的遣散了一些服务员和厨师，现在，店长们看到每日的流水开始爬升，他们密切关注机场人流，同时小心地增加备料。
这个机场即将迎来新冠疫情以来首个放开出行限制的春运。民航局副局长吕尔学在2023年全国民航工作会议上表示，目前春运航班申请量已有超过疫情前的趋势，但染疫风险也使部分旅客对出行存在一定观望心态，民航春运态势仍存在较大不确定性，中国民用航空局总飞行师万向东介绍，春运期间全民航日均安排客运航班11000班，为2019年春运期间的73%左右。
海南航空对记者称，预计春节前客流最高可恢复至2019年同期的90%，节后也能保持在80%-90%的恢复率。
根据研判，早在政策调整之前，海南航空就已经着手机队更新和新飞机运力补充准备工作。放开后，海南航空研判各地的疫情恢复进度、市场变化以及航班经营效益，决定率先开放海南、北京、广深、成渝、沪杭航线。海南航空的主基地在海口，其国内航班量由2022年12月初的日均200班左右恢复至600班以上。
海南航空对记者表示，正在着手准备航班恢复后的人员补充，招聘飞行、空勤、航务、维修工程等人员，并于1月初开始陆续在广州、西安、上海、大连等地启动乘务员千人招聘活动。
近期“第一波‘阳康’已飞往三亚”成为热门话题。携程数据显示，2022年12月11日至2023年1月10日，目的地为三亚的机票预订均价环比前一个月增长27%。期间内地游客赴东南亚国家的整体旅游订单预订量，比同期的春节假期预订量增长10倍，春节假期内地赴东南亚的机票预订量增长了8倍。“目前来看，旅游航线恢复速度明显快于商务出行，随着“阳康”的人群越来越多以及春运的临近，相信因私出行的量会持续增长”，春秋航空对记者称。
1月8日起中国民航全面开放入境。彼时，春秋航空总部在上海，已率先恢复了上海至台北、香港、普吉、清迈的航班。春秋航空是定位于大众化出行的低成本航司。根据飞常准数据，过去一个月春秋航空的日均航班量约269次，已达到2019年日均水平，并在过去一周出现了超越2019年的趋势。
春秋航空表示，今年二季度将引进5架飞机，预计2023年暑运期间出行人次很可能超过2019年。
航空业受疫情冲击亏损数千亿元，更多航司正在复航争取盈亏平衡。普华永道航空业务服务首席顾问刘浩然对记者表示，传统全服务航司票价相对高，比较容易达到盈亏平衡点；低成本航司票价相对低，盈亏平衡点更高，需要更高上座率、更多的客运量才能恢复。
机长回到驾驶舱
2022年全国民航年中工作电视电话会议曾经提及，上半年飞机日利用率4.4小时，较疫情前下降4.9小时，全行业共有615架飞机停场封存，占全行业机队规模15.2%。
在疫情三年中，民航的各个环节处于缓行阶段，其中积累的挑战和待补的欠账，如今需要整个产业逐一解决，首当其冲的是机长、机务人员等人力的补充。
根据民航局云执照桌面系统中驾驶员数据，截至2022年12月数据，全国飞行员约6.1万名，有4.8万名进入运输航空公司的机组。资深机长陈建国对记者表示，这4.8万是作为生产力的部分，这意味着有1.3万名飞行员处于持有执照但未参加运行的状态。
陈建国表示，国内飞行员人才来源多样，航空公司保有量最大的群体是毕业于国内航校、就职国内航司的飞行员。航司培养飞行员是一个长期计划，新人上岗前要经过长期的严格培训，航司通常将飞行员的数量与引进飞机的数量进行搭配，还要根据长远期规划，搭配不同经验程度的飞行员，以免断档。
但疫情冲击下产业的停摆和巨额亏损，打乱了节奏。陈建国表示，部分航司招飞后将新人培训无限延期，积压了大量待上岗的飞行员，尤其是财力相对较好的大型航司。一些中小型航司自身难保，在疫情期间没有招飞。待命的飞行员大多是年轻人，已取得执照但没有参加飞行运行，他们期待真正的实践和飞行机会。目前民航进入恢复期，这1.3万人真正运转起来还需要一个过程。
根据民航局数据，疫情期间一线飞行人员飞行时间平均下降52%，技术熟练程度降低，部分飞行人员技能水平下降。陈建国表示，机长是一项熟练工种，部分机长也许会因飞行小时减少、培训机会减少而出现“手生”，只要是成熟机长，恢复后训练的时间成本并不高。
刘浩然表示，民航是一个系统工程，启动和复苏需要一个过程，包括人员齐备、飞机适航、飞行员再培训等。中国航司和机场以国营体制为主，疫情期间在飞机引进、人才培养规划上相对稳定，相比之下，欧美国家大幅度裁员，在需求反弹阶段，需要做更多恢复工作。
于占福表示，欧美航司和机场公司以市场化驱动为主，在疫情期间随着业务量的骤降，随即触发了涉及各种岗位的大量裁员。当市场重启时，需要花时间进行召回或者重新招聘以及必要的上岗前培训，导致整个作业能力的恢复会需要更长的时间，甚至特定高峰期，会出现航司因为人手不够而不能运行更多航班；机场也可能人员不足而无法支持更多航班的运营，都会白白损失市场机会。
根据航空运输行动组织数据，受疫情冲击，全球航空业失去了230万个工作岗位，其中地勤和安全人员受冲击最为严重。公开报道显示，仅美联航一家就在2020年疫情高峰期裁员3.6万人，包含空乘和机务人员。
春秋航空对记者称，三年疫情共引进23架飞机，而且对飞行、维修、航务、客舱等专业人员持续招聘，整体在机队规划上并没有很大的降速。海南航空对记者表示，正开展一线人员业务技能生疏培训，新飞机运力补充和机队结构优化等工作。
于占福表示，民航供给端涉及到航空公司对整个市场包括客运和货运供运力的供给情况，目前来看，国内的供给端是相对稳定的，难点在需求端的稳定以及持续的回弹。
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复苏的后劲
1月3日，一位风投机构经理打算进行新年后第一次出差时，发现从北京到海口的票几乎快没了，他估计可能这趟差与海南的旅游路线有些重合。
金融业为民航提供大量的、高频的商旅客，该人士主要工作是看项目、谈项目、辅导已投的项目，经常往返于北上广深。2022年是他多年来出差的低点，只飞了42次，在2020、2021年坐飞机的次数都在100次以上。
恢复供给并不是民航需要面临的唯一问题，需求端能够复苏到何种程度才是真正的挑战。
上述全国民航年中工作电视电话会议曾经提及，疫情影响下，云办公、视频会议等远程、非接触式办公模式越来越被大家所习惯，公商务出行下降，上半年高频旅客数量较疫情前减少70%。
上述投资人士表示，“就中国的文化来说，投资、做生意最好是面对面进行，很多差并不是被线上办公代替，而是由经济活动减少导致的，2022年市场的钱变少，好标的减少，创业公司集体过冬、节奏放缓，活跃度整体在降低，大家没有更多差可以出”。
波音民机集团中国区市场营销总监唐睿曾表示，民航需求侧涉及到乘客出行的需求、出行意愿和出行经济能力。虽然全球经济遇到多重挑战，但商务活动、走亲访友、旅游等根本的出行需求完全没有受到影响或动摇。
刘浩然对记者表示，一直以来，商务出行和经济发展速度正相关，表现得较为稳定。旅游出行和居民消费力正相关，增速一直较快，也是民航的最大动力。旅游客又分高端客和大众客，有相当部分的旅客对票价较为敏感，整体上提供的平均客票收入不如商务客。目前，中国每年人均航空出行次数不到1次，在国际上属于较低的水平。旅游和商务需求仍有较大发展空间。
刘浩然表示，从过往来看，宏观经济不好的时段，往往商务出差需求低迷，旅游需求却会相对增加，因为经济放缓让大家的私人时间更多。
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脆弱的恢复
2022年，中国民航业刚刚经历了前所未有的低谷。
2018、2019年，民航产业营业收入均突破1万亿元，而2022年上半年营业收入3072亿元，比疫情前下降41.8%。疫情前行业连续11年盈利，2019年利润总额达549亿元，而疫情以来累计亏损近3000亿元，今年上半年亏损超过了2020、2021全年的亏损额。
这种影响不仅反映在行业运输生产的规模和效益上，也反映在民航各生产要素的供给和配置上。近两年航空公司延缓运力引进，机队引进速度下降1个百分点，从基础设施建设看，近两年新建、迁建机场18个，但受民航发展基金大幅减收影响，基金下达速度无法匹配项目建设进度，“十四五”头两年缺口达300亿元，从关键人力资源看，受疫情影响，专业技术人员存在流失现象。两年来成熟可用机长减少215人，占比1.1%;机务人员流失9298人，流失比例14%。不少企业新员工招聘减少，送培数量减少，技术训练速度降低。
在整个系统中，此前就处于脆弱状态的支线机场和航班，面临着更为巨大的挑战。
在防疫政策调整后，支线航空的流量并没有应声而起。根据飞常准数据，专注云贵地区的祥鹏航空，过去一个月内日均航班量121班次，恢复至2019年的一半。不同于飞往三亚的机票行情，祥鹏航空的机票正打折出售，官网显示昆明-北京380元起，昆明-杭州90元起。另一家专注云贵地区的多彩贵州航空公司日均航班量仅有40班次，专注西部地区的西部航空，日均航班量88班次。
于占福表示，客运量的差异，反映出一线城市恢复程度明显高于地方中小城市。一方面是疫情逐步传播至三四线城市导致出行谨慎；另一方面，低线级城市本身的经济总量和活跃度较之头部大城市都有所降低，对商务客的吸引力有限，同时由于收入水平的影响，当地所能贡献的旅游出行总量也会相对有限，两种类型客源的不充分，是低线级城市的民航运输业在短期内无法充分活跃起来的底层逻辑。
中国民航的区域差异极大。中国有199座机场的吞吐量在300万人次以下，占总数的80%，1000万人次才是一座机场发挥规模效应的起点。机场之间有很大差别，位于海南的凤凰机场有一家600平的免税店和数十家餐饮店，旅客下机至少用10分钟走到到达口，而一座偏远地区的机场可能只有一家店卖特产，旅客下机直接就走出了机场。
通常情况下，大机场有航空性收入（飞机起降费、停场费、旅客服务费等）和非航性收入（店铺租金、参股免税店、自营商业餐饮、广告、停车场业务）。于占福认为，大型机场放开后是相对容易实现盈亏平衡的。
于占福表示，相比之下，小机场的非航性收入很有限，基本依靠航空性业务获得收入，另外部分可能来自地方政府的财政补贴。随着宏观经济发展更温和，小机场若无法恢复流量，很难在较短时间内实现盈亏平衡。
于占福表示，民航运输业最直接关联的经济指标是人均GDP，在这个逻辑下，支线航空市场的需求不足根本上是地区经济实力和居民消费力的挑战。过去一些支线航空公司和中小机场所采用的以政府补贴、低票价引流的模式，也由此暴露出长期可持续性的挑战。
于占福表示，如今支线航空需求不足对业界也是一个提醒，补贴政策只能是一种短期手段。支线航空要想获得长足发展，还是要把根本放在当地经济实力的提升上来。从这个角度讲，支线航空的突破，最大的驱动因素甚至不是支线航空本身，而是支线航线所连接的这些城市的实质性的发展，而这样的提升，需要城市经济的系统转型，较少能够一蹴而就。
