西南航空问题的根源在于它的航班环：它这样的航班环缺乏可靠的「防火墙」，在单一点延误时容易令延误随着航班环延伸到整个航线网络，造成「火烧赤壁」的局面。国内的航空公司也普遍面临这样的问题——没有防火墙。
我们今天来聊聊西南航空公司（Southwest Airlines）。这家公司因为最近在北美上空的爆发性气旋（Explosive cyclogenesis，又称炸弹气旋（Bomb cyclone）或骤强暴风雪（Bombogenesis））而登上热搜，成为此次最为受到关注的航空公司。
【资料图】
西南航空公司此次的延误并非偶然。西南航空的航班环缺乏可靠的「防火墙」，在单一点延误时容易令延误随着航班环延伸到整个航线网络，造成「火烧赤壁」的局面。为了解释这一观点，我们需要考虑西南航空公司一架飞机的典型轨迹。N500WR（波音737-800，以下全部为737-800）在2022年11月1号到7号的轨迹是这样的：
可以看见，这架737-800是四面八方地跑——例如，11月1号这架飞机就从芝加哥跑到纽约，纽约跑到芝加哥、芝加哥跑到坦帕、坦帕跑到纽约、纽约跑到达拉斯，一天之内大五段。
我们对比一下联合航空的N86534。它同一周的轨迹是这样的：
达美航空的N775DE是这样的：
美国航空的N945NN是这样的：
可以看到，西南航空的737-800是跑的目的地最多样的一架。我们可以将西南航空和美国三大航的航班环对比——美国三大航往往是A-B-A-C-A型飞行（即飞机在枢纽和外场目的地之间来回），中间梅花间竹插入枢纽之间的转场（一般是为了维修调机）：
美国航空的N945NN在11月1日到2日执行了OKC-DFW-CLE-DFW-JFK-CLT-GCM-CLT-CMH；联合航空的N86534在11月1日到2日执行了YYZ-DEN-SNA-IAH-SMF-IAH-SFO。达美航空的更典型——压根没有转过场。
与此同时，西南航空飞出了一个MDW-LGA-MDW-TPA-LGA-DAL-MSY-LAS-BWI。读者可能不熟悉美国机场代码，我投影在地图上给大家看：
在运行控制专家看来，西南航空的这种飞法是非常脆弱的，几乎没有冗余性可言。
为了向不熟悉运控方法论的读者朋友介绍这种冗余性，我们以大自然做一类比。壁虎有一种断尾求生的习惯——在遇到危险的时候，断掉尾巴以求其它部分安全（中国也有类似的说法——壮士断腕）。传统航空公司的运行控制也是类似的——他们会在航班环中插入大量「壁虎航段」（从枢纽出发的A-B-A航段）。
壁虎航段有多种用法。例如，如果B机场出现容量下降的问题，航班环中的壁虎航段会被直接切断（来回程取消），从而让飞机得以继续执行剩下的航班环；如果飞机出现故障，则这个壁虎航段会换机执行，飞机则在本场维修，争取赶上下一个壁虎航段。
但是西南航空的航班环中没有壁虎航段——它的所有航段是如铁索连环一样紧紧联系在一起，一旦一个点出现问题，问题就会如火烧赤壁一般向航班环下游蔓延，最后引致严重的延误。
我们来讨论另外一个问题。熟悉美国地理的朋友们可能会想到，西南航空的飞法跨越了多个气候区：
我们需要知道的是，不同气候区不同季节的主要延误因素是不同的。冬季在五大湖地区会有强劲的降雪；夏季在东南地区会有大雾……因此，跨越气候区的航班最好是壁虎航段，以免一个地方的延误因素蔓延到另外一个本来没有这种因素的地方。
这种思路主要的使用者应该是日本企业。例如，日航的JA349J在11月3日的航迹是KIX-CTS-ITM-CTS-ITM——全日点对点运行（KIX和ITM都是大阪）。11月4日的航迹是ITM-ASJ-ITM-NRT-ITM——所有的航段都是以大阪为基地的壁虎航段。
当然，最好的方法是尽可能不要跨越气候区。全日空的JA80AN在11月3日的航迹是HIJ-CTS-KIX-OKA-MMY-OKA-ISG——从广岛经札幌、大阪抵达那霸之后就在冲绳岛内执行壁虎航段。11月4日的航迹是ISG-OKA-MMY-OKA-ISG-OKA-ISG-OKA-KIX-HND——执行壁虎航段后经大阪出岛前往东京维修。
我们和国内三大航的运控部门为此进行着一些技术性沟通，测试我们之前为海外客户设计的专利算法移植到国内的可行性。在技术性沟通的调研中，我们可以发现中国航司也面临同样的问题——三大航初步实现了壁虎航段，但是仍然有北京-台州-北京-北海-北京（国航B1767，2022年10月3日）、广州-西安-广州-杭州-广州（南航B1916，2022年10月21日）或者昆明-天津-昆明-深圳-昆明（东航B1702，2022年11月18日）这样跨越多个气候区的航班环。而国内很多中型航司，更是连壁虎航段都没有实施（甚至存在大量的经停航班）。
当然，航班运控的优化永无止境——如何打造一个灵活可靠，符合公司实际需求情况的航班环，是值得甲方和乙方思考一辈子的问题。
