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市内交通越发达，机场和高铁站旁边就越难建设CBD。从虹桥商务区到虹桥高铁站和机场，并不比从市中心的陆家嘴、南京西路和淮海中路方便多少。

我们上一期说到虹桥这种模式对进城交通的巨大压力使得地方政府对虹桥式的空铁联运望之却步。李晓津老师提出了一个观点——这是因为虹桥还只是交通枢纽，并没有发展成经济枢纽。他认为虹桥发展成经济枢纽之后，空铁双接入的优势就会显现。

但是我对此并不乐观。即使虹桥拥有空铁双接入的优势，旁边的商务区也无法发展成陆家嘴。熟悉上海写字楼地产的朋友可能知道，上海甲级写字楼的平均空置率一般在15%左右，租金一般在9块钱每平每天。陆家嘴、南京西、淮海中三个顶尖片区，空置率一般在5%到6%，租金一般在12元每平每天。但虹桥CBD是上海甲级写字楼空置率最高、租金最低的区域之一：142.2万平方米甲级写字楼面积中有20.7%空置——这还是在租金只有5.59元每平方米每天的情况下。

这是因为上海的市内交通非常方便，但虹桥枢纽旁边的交通却并不方便的缘故。我们假设一个旅客从虹桥枢纽出来。如果他要前往上海市中心的目的地（例如陆家嘴、南京西路或者淮海中路）的话，他所需要的是前往出租车上车处“拉差头”，沿着高架道路进市区；如果他觉得堵车，那他也可以下楼坐地铁进市区。

但如果他想要前往虹桥商务区呢？打车？虹桥枢纽出虹桥商务区没有地面道路，打车需要绕路仙霞西路或者迎宾三路；坐地铁？地铁把车站设在了虹桥火车站正下方，虹桥商务区大部分的写字楼不通地铁站；因此，大部分旅客从虹桥商务区来往虹桥枢纽，都需要高强度的步行（约一到两公里）。

因此，从虹桥枢纽前往虹桥商务区和前往南京西路等，在时间上可能没有差别——都是四十分钟左右。但是走路四十分钟和坐车四十分钟，在体力消耗和用户体验上差别就大了——尤其是对于那些拎着行李的出差旅客而言。这里需要注意的是，大部分国内的出差无法实现即日往返——换言之，差旅客人必定带着手提行李（至少一个20寸的箱子）。如果再同时打个电话，那一只手电话、另一只手行李，已经是非常不方便的情况了。而坐车可以缓解这个尴尬——可以坐着打电话，放松自己的旅途疲劳。

因此，虹桥商务区对于那些需要出差或接待外地客户的企业而言绝对不是优选——没有企业希望自己的客户在到达自己写字楼之前先走一个小时，也没有老板或者高管愿意走一个小时去机场或者高铁站。

这显示出高铁站和机场会对公共交通和出租车形成的虹吸效应：地铁和公交车会优先满足交通枢纽的需求，而大部分在附近拉活的出租车都会选择进入虹桥枢纽排队。而与之相比，市中心的写字楼往往有着直连地铁的通道，同时出租车也会优先光顾揽客。这使得虹桥商务区的公共交通接驳相比市中心写字楼而言异常匮乏。这种匮乏对于入驻企业而言是致命的——不但客人对企业的印象不佳，员工也不乐意每天步行这么远的距离上班（尤其是在上海的夏季或者雨季）。

因此，在虹桥办公的企业相对于在市中心办公的企业并没有什么优势——在交通时间上没有得到明显的节省；反而在员工和客户的体验上落后一大截。因此，企业主并没有明显的动机选择虹桥CBD。在2021年之前，虹桥CBD多数是房地产企业入驻；而在2022年随着房企压力加大，房企也陆续撤出虹桥。

这也就是为什么国内十年来，没有一个成熟的高铁或机场CBD的原因——靠近高铁站或者机场可能略微方便了这个区位前往外省市，但是这点方便不足以弥补市区公共交通的缺乏带来的巨大劣势。