随TOD模式逐渐成为地产开发的主流之一，各地地铁集团由此崭露头角，成为一股不可忽视的地产新生力量。

(资料图)

编者按

当前，地产行业正步入转型换挡期，酝酿新发展模式。与此同时，AMC、国资、城投公司、轨道公司等几股“新势力”频频现身地产行业，正成为市场中举足轻重的力量。21世纪地产课题组试图分析这些新势力的进入地产行业的方式、规模、优缺点等，并分析其在房地产领域的发展前景与挑战。

本期专题，带来的是地产“生力军”地铁集团以及AMC。

随着轨道交通网络的编织，TOD模式逐渐成为了地产开发的主流之一，各地的地铁集团也由此崭露头角，成为一股不可忽视的地产新生力量。

严格来说，地铁集团并非地产开发的新面孔。

受到商业模式的约束，如果仅依靠交通费支撑，地铁集团的盈利几乎是不可能完成的任务。但轨道+物业的模式，很好的弥补了这种缺憾，因而随着地铁线网的铺开，地铁集团也选择通过这种模式的扩张，来反哺地铁交通运营的巨大成本。

但近两年来，地铁集团在地产开发之上的态度与过去有一定的区别。过去地铁集团更倾向于合作开发的方式，但现在，独立开发的模式更加常见了。

可供观察的现状是，在地铁网线密集的城市，地铁集团的动作愈发积极。它们不仅在土地市场成为拿地的主力之一，更有部分成为了房企的股东，广州地铁、深圳地铁正是其中的佼佼者。

地铁集团入局的逻辑，并不难理解。TOD模式相较于普通项目具有更高的开发难度，周期也普遍更长。地铁集团本身对复杂度高的项目更能够驾驭，且普遍具有一定的资金优势，两相平衡之下，自主开发或许更有效率，它们也由此成为地产生力军。

随着地铁线网的铺开，地铁集团选择通过轨道+物业模式的扩张，反哺地铁交通运营的巨大成本。视觉中国

TOD模式优势

在公开土地市场上，地铁集团所揽土地，几乎每一宗都有“量身定做”的影迹，这主要体现在出让条件的制定方面。

以广州为例，在2022年5月5日今年的首轮集中供地上，广州地铁总共拿下了4宗地块，包括海珠赤沙车辆段地块、海珠石榴岗南侧台涌地块、白云广海路地块以及白云东平地铁站综合开发地块，均为底价获得，斥资165亿元。

而在具体的出让条件上，则可以看到，这些地块应是非广州地铁莫属。

其中，白云广海路地块就要求竞买人须具有地铁线网建设、运营、管理经验；而海珠赤沙地块的出让条件中也指出，竞得人须与广州地铁就盖下站场的保护及上盖工程的设计与建设、安全保障、交通疏导、施工组织、物业管理等签订建设管理协议。

由于涉及地铁管网的保护这种复杂度高的工程，广州地铁也是广州市场上少数能够驾驭这种项目的参与者，它的最终拿下，也并不令市场意外。

也是由于今年在公开市场的积极进取，广州地铁在拿地排行榜上名列前茅。

根据克而瑞发布的数据，今年前8个月，广州地铁以165亿元的拿地金额排行第12，新增货值361亿元，这样的成绩，在之前并不常见。

与广州地铁的路径相似，深圳地铁也在近两年的土地市场上屡试身手。

在去年深圳的第三轮集中供地中，深圳地铁以178.51亿元的总价竞得5宗土地成为最大赢家；今年深圳地铁延续积极拓展的趋势，在土地市场也收获颇丰。

根据克而瑞发布的数据，今年深圳地铁在公开市场上斥资38亿元，这一成绩甚至比深圳主要的地产国企深圳控股表现还要更好。

也正因为在土地市场的努力，深圳地铁今年在深圳楼市的表现节节攀升。

根据克而瑞发布的数据，今年前8个月，深圳地铁在深圳当地的流量销售额为173.36亿元，仅次于华润置地、金地两家房企，位列深圳第三。

一位深圳市场人士告诉21世纪经济报道记者，这两年，TOD模式成为主流，且由于它是一种综合开发的模式，对房企的实力要求较高，因此对地铁集团来说也是一种经验的积累和肯定。

除了广州、深圳以外，北京的京投发展(600683)作为北京基础设施投资有限公司旗下市场化房地产二级开发业务的唯一平台，在轨道交通车辆基地一体化开发方面也有不少尝试。

在北京2021年的第三轮集中供地上，京投发展以175.3亿元的价格包揽了朝阳东坝三宗地块，这一项目也将被打造成京投发展在京第五个TOD项目。

反哺现金流

事实上，地铁集团进军地产综合开发，有现实原因。

无论是国内或者国外，地铁集团的盈利一直是待解的难题，多数地铁集团都在亏损边缘徘徊。从目前多数城市的表现情况来看，地铁集团能够实现盈利的仅有深圳、武汉、广州等少数几家。

因而，如何提升盈利能力，是多数城市地铁集团需要应对的问题。通过地产综合开发，就是一条可行的路，其既能发挥地铁集团在工程方面的实力，又具有相对稳定的利润，因而被多数地铁集团采纳。

从实践中来看，这种模式也被证明具有相当的可复制性。

将时间拉长来看，港铁集团已经在轨道+物业的模式上探索多年。港铁从上世纪90年代开始，就推进土地开发与地铁建设的联动整合的模式。此后，港铁与香港特区政府签署了特许经营协议，通过修建和运营铁路换取铁路沿线地块专属开发权。

随着香港地铁路网的铺开，港铁通过地铁修建、物业开发的模式，将地产开发所得的回报反哺铁路运营的成本，最终实现良性循环，这种模式也得以延续。

从近两年的财务数据来看，港铁的物业发展也是其利润的大头。

根据财报，2021年，港铁录得归母净利润95.52亿港元，其中物业发展分部利润录得92.77亿港元，同比上涨近70%，占比高达97%。

深圳地铁也是较为成功的典型样本。

2021年，深圳地铁实现营业收入163.97亿元，利润总额29.66亿元，成为中国内地全成本口径核算下盈利情况最佳的城轨企业之一。

以深圳地铁经营数据来看，2021年深圳地铁的站城一体化开发（TOD）收入达到了95.71亿元，占其全年营业收入的58.67%。

成功的案例在前，越来越多的地铁集团也跃跃欲试。

2022年5月30日，西安轨交集团在领导留言板回复西安地铁的盈利问题时就表示，港铁、深圳地铁是全球少有的能够盈利的地铁运营商，其能够实现盈利得益于其“轨道+物业”的发展模式，以土地作价出资的形式取得高额的一、二级开发收益。

西安轨交集团称，目前西安TOD项目以场段上盖开发为主，鉴于自身开发经验不足、专业力量薄弱、市场品牌认知度低等原因，公司以一级开发为主，二级开发为辅，小股份合作参与开发，由合作开发企业操盘。后期随着开发经验的积累和市场认知度扩大，公司将逐步主导二级开发。

可见，即便面对种种困难，西安轨交也有一颗主导二级开发的心，而其也逐渐在这方面有所试水，其所负责的西安首个轨道交通TOD保障性租赁住房项目也于近期开工建设。

事实上，今年以来由于市场环境生变，地铁集团的角色已经越来越耀眼。某种程度上，由于其国企身份加之开发实力，在地产综合开发方面，未来也将成为一股不可忽视的力量。

“本身来讲，地铁集团在产品方面的能力也不需要太担心，因为相比起地铁管网工程，地产开发的复杂程度不见得更高。此外，地铁集团也能够在市场上补齐相应的人才，这是他们的优势。”一位中型房企的人士对21世纪经济报道记者分析认为。

（作者：吴抒颖 编辑：张伟贤）