中国三大航在波音737飞机的交付方面将采取保守策略，而近日在天津引入的第二条空客A320系列飞机总装线，是否能满足中国航空公司的需求和老旧退役飞机的缺口？Cirium(睿思誉)将在本文深入分析。
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01
波音中国订单萎缩
根据最新消息，至少有两家中国航空公司可能会于今年接收波音737 MAX的交付。不过，这个消息一出就很快就被「空客将在天津开设第二条A320系列飞机总装线」的消息掩盖。
波音在中国737 MAX上遇到的问题已经广为人知，直到今年年初才允许737 MAX复飞，使中国成为最后一个允许737 MAX复飞的国家之一。尽管中国境内的许多MAX已经恢复飞行，但中国民航局迟迟未正式通知新飞机交付的时间。
然而，中国的航空公司在最近几周纷纷发布了其年度报告，在这些报告中的交付预测显示：南航和东航计划今年将在机队中新增737飞机。与此同时，国航取消了在未来三年里所有737的交付。
南航预计将在2025年接收103架新的737。这一消息并不意外，因为南航有大量的老旧的737NG机队需要更换。南航也是国内首家在1月份复飞MAX的航空公司，紧随其后的是海航。
这组数据还包含了将交付给南航旗下子公司厦门航空的737飞机，厦门航空公司曾经是波音的老客户，但去年却意外地订购了25架空客A320neo和15架A321neo。今年1月，厦门航空接收了其第一架空客窄体机，是从招银金租租赁的A321neo。
与此同时，东航在未来两年内将仅接收八架飞机，其中六架似乎已经完成。其子公司上海航空公司的订单有11架飞机已经完成，但目前还不清楚这些订单是否会被取消或在之后重新确认。
尽管如此，变化最大的还是在于国航，未来三年内都不会接收任何737飞机。波音公司似乎已经默认了这一事实，其“订单和交付”网站显示，尽管此前已经交付了16架737 MAX，但目前已没有未履行的国航订单。
随着订单的萎缩，波音公司也毫不掩饰地表示，公司正在为几架已经建造但不太可能交付给中国航空公司的MAX寻找有兴趣的买家。
不过，Cirium Fleets Analyzer数据显示了这项任务的艰难性，目前有20架为国航建造的飞机都没有归宿(另外两架正在生产)。
当然，现在窄体机市场是买方市场，所以尽管飞机需要进行一些修改才能满足不同运营商的规格要求，但波音应该还是能将这些飞机出售给其他运营商。
02
中国机队面临中年危机
由于新的MAX飞机暂停交付，737NG机队的服役年限已经达到了并不常见的中年水平，一般来说，中国的航空公司会在飞机接近中年时就将其更换。
Cirium(睿思誉)机队数据显示，南航拥有161架服役中的737-800，平均机龄为10年，最高的机龄已达到20.6年。其24架-700型号更为老旧，平均机龄为15.3年。
相比之下，东航的737NG机队规模较小，只有23架-800和4架-700在服役。其-800相对较年轻，平均机龄为7.4年，-700的平均机龄则达到14年。
同时，国航仍有88架737-800在服役，平均机龄为10年，另有17架-700，平均机龄为16.6年。
在宣布第二条天津总装线时，空客确认已与飞机采购商中国航空器材集团签署了一份A320系列飞机的一般条款协议。该协议可能还需要数周才能最终确定，但很可能会支持中国第二条总装线的建设。
然而，这依旧没办法填补中国航空公司将在未来数年退役的737NG和A320ceo飞机的巨大缺口，也无法满足中国三大航及其子公司和独立航空公司未来的增长需求。
03
中国商飞的机遇？
对于一些在北京的机队规划人员来说，737 MAX的暂停交付可能是个好消息。因为这可能会为中国商飞C919的取代带来机会。C919的首架生产型飞机于去年12月交付给东航，预计将在未来几个月投入使用。
如果将ARJ21作为模板来看，那么C919还需要一段时间才能达到与西方制造的同类飞机相同的使用率。即便到那时，C919的生产速度可能需要更长的时间才能达到稳定取代737NG的水平。
因此，要确保中国三巨头能更新其窄体机队，唯一的解决办法似乎是中美外交关系解冻，这可能会为大规模的MAX订单开辟道路。
对于在阿灵顿(Alington) 的波音高管以及北京、广州和上海的机队规划人员来说，中美关系越早解冻越好。
