光盘行动的主场不仅是餐厅。“某大型航空公司，配至飞机上最终扔掉的餐食，保守估计每年也要上亿元。”中国航空运输协会航空食品分会执委刘志强向时代周报记者披露。

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国际航空运输协会（IATA）2019年的研究数据表明，整年度的航空公司剩食浪费高达570万吨。按《中国居民平衡膳食宝塔》（2022）上的数字累积计算，每人大约每天吃一公斤到两公斤之间的食物，570万吨大约可以给一个人吃上156万年。

航空餐食标准要远高于普通食品，加工（必要的熟化杀菌除外）、储存、运输乃至食用前各环节均需低温环境，原料要符合国家QS准入制度，供应商要提供相关合格证明。旅客如在飞行过程中因航空餐食出现问题，急救措施受限，或将引发生命危险。

基于此，航空餐食的进入门槛高，难以实现完全市场化竞争。多年来，航空餐食口感备受旅客诟病。近年，航空市场不振，航空公司为控制成本，餐食口感仍在下滑。据上市的航空公司年报，国内主要的航空公司的机供品（含餐食）成本占营业成本比例都在下降。

图源：时代周报制图

“以前飞机至少还给配两盒食品，包括主食和各种小食；现在就给一个烧饼加肉。”一位旅客在评价国内某头部航空公司的餐食时，对时代周报记者抱怨。

如今，这些可能会被一家叫吉云天厨的公司打破，创始人之一的袁兵兵将吉云天厨的商业模式总结为“航班上的美团外卖”，简言之就是航班点餐。轻食、焗饭、帕尼尼……旅客可自主点餐，选择更为丰富。航空公司也可以节省餐食成本，这有助于降低机票价格、提高其他项目的服务水平。

袁兵兵对航空餐食有自己的规划，“可能还不完善，但我想尝试打破封闭格局。”吉云天厨从优化旅客用餐体验入手，利用“互联网技术平台+传统航空配餐”模式，推出自主点餐服务，让旅客根据自身需求，预定餐食。

“首次体验天津航海口出港航班点餐服务，墨西哥鸡肉卷加红茶，出行个性化服务体验。”一位航空业内人士在朋友圈这样分享自己的点餐感受。

成立不到一年，吉云天厨已和多家航空公司合作，包括首都航空、桂林航空、祥鹏航空、湖南航空在内的8家航空公司，它们已将这一新模式带入客舱。

浪费成灾

“除了水果，其他真的是碰一口就不想继续第二口”“第一次吃这么敷衍的飞机餐，汉堡胚还是糊的”“飞机餐真的难吃”……旅客的类似吐槽不绝于耳，充斥网络。

航空餐食多为冷链餐、冷冻链餐，所以口感难以提升。冷链餐包括大众所熟识的鸡肉饭、牛肉面等，这些餐食产出后放置在5℃冷藏库中，航班起飞前2小时装车出库，配送装机，加热后即可食用。国内部分机场和航空公司也为旅客提供冷冻链餐食，即由社会化的生产单位生产，储藏在-18℃至-32℃冷冻库。餐食经冷链运输至机场航食企业，解冻后由航食企业配送上航班，也是加热即食。

时代周报记者调查了解到，冷链餐成本约20元/份，冷冻链餐成本约5元/份。而如今也有业内人士建议，在航班上使用常温链食品，即充上氮气可常温保存12个月的食品，成本7-8元/份，食用口感更差。

除了口感差，航空餐食浪费难以禁绝也有客观原因。为满足旅客需求，机组会超配餐食；航班延误超过4小时，已运上飞机的食物或也要被处理掉。

据《航空食品安全规范》，飞机餐保质期以小时计算，从制作完毕到旅客吃下，热食不超过36小时，冷餐不得超过24小时。一趟航班抵达后，即使没有发放的餐食也要销毁。

为节约成本、减少浪费，航空公司没少在航空餐食上下功夫。时代周报记者调查发现，除推出不提供餐食的廉价机票外，还有不少航空公司在乘客预定机票后，增加了餐食可选项，即不要餐食可兑换里程。

“点餐可以作为解决上述问题的方式之一。”在袁兵兵看来，点餐模式能让乘客减少被动选择，吃上自己想吃的可口餐食，从而减少浪费。

吉云天厨与多位知名大厨签约，邀请他们参与菜品研发。每一家与吉云天厨签约的航食企业都要提供5种可供乘客自主选择的餐食。“我们收集过旅客的反馈，点了餐的旅客，都反馈比他曾经吃过的餐食要好吃。”袁兵兵说。

吉云天厨的餐食价格集中在35元-55元之间。“定价主要参考了航食企业的生产制作成本，以及航站楼餐食的价格。目前看，旅客接受程度还可以。”袁兵兵提供的数据显示，吉云天厨的点餐量每月都在增长，轻食最受旅客欢迎。

图源：受访者供图

以服务分成为主要盈利模式的旅游OTA平台，对此也兴趣浓厚。“我们和航班管家、航旅纵横、去哪儿旅行等都签约了，旅客可以在购买机票时自行点餐。”袁兵兵介绍到。

这种点餐，还可以给OTA平台进行分成。如果形成一定的规模后，对于OTA平台也是一笔额外的收益。“我们刚上线的时候，后台一个星期连一单都没有，随着我们跟各个OTA的签约，后台每天、每个月都在增长。”袁兵兵谈到。

航食企业不“背锅”?

航空餐食口感差和成本控制密不可分。“可以说，航食几乎是整个航程中，唯一可以压缩的成本。”刘志强向时代周报记者指出。

航油、起降费、维修费等成本难以压缩，航空餐食的成本更可控。另外，随着廉航的逐渐流行，也可以看出，压缩餐食甚至取消餐食，也是旅客逐渐能够接受的压缩成本的方式。

在外界看来，航食企业似乎是垄断性企业。但比起航油这些企业，航食企业几乎没有对航空公司的议价能力。“而且几大航空公司也在不断推出低价机票，航食更是说坎掉就砍掉了。”刘志强表示，“航空公司压缩餐食成本，让航食企业的日子越来越不好过。这条赛道早就不是朝阳产业了，航食企业想要活下去就要求变。”

据某业内人士对时代周报记者透露，今年某大型航空公司关于航食的招标，已从2019年的20元/份，降至7-8元/份。

时代周报记者查询资料发现，我国的航空餐食业起步于1980年，已经历了几十年的发展。国内航空餐仅有几个来源：航空公司旗下的配餐公司、机场旗下的配餐公司、不依托航空公司及机场独立存在的配餐公司。

一般来说，去程阶段的航空餐由航空公司自身配备。为保证餐食新鲜和质量，回程则订购降落站或第三方公司提供的航空餐。倘若航食企业开出的价格足够有吸引力，航空公司也会将餐食服务完全外包。

这被业内人士称之为对配模式，对配模式造成航空公司的航食价格相互牵制，因此难以明显涨价。航空公司为控制成本，报价常年不变；航食企业为获得订单，也只能薄利多销。国内航空配餐市场就像是航空公司大食堂，难言盈利。

“航班点餐有利于航食企业开发第二增长曲线。“袁兵兵解释，航食安全标准不能降低，所以外界参与进来形成市场化竞争暂时很难。但是可以通过点餐模式挖掘现有航食企业的潜力，促使他们自身的转型。”

袁兵兵介绍，这种新增的业务并不会增加航食企业过多的成本。“我所研发的航食菜单，只需要在航食企业原有的食材基础上，做出一些创新和变化。例如，轻食类餐食，航食企业就只需要将原本就有的水果、蔬菜、虾、鸡肉、牛肉等食材利用起来。”

在袁兵兵看来，这种模式在采购环节和运输环节都没有增加成本，还可以分润，航食企业的接受程度较高。

行业“先行者”

值得注意的是，正是航食赛道的封闭性，给袁兵兵的事业带来天然的“护城河”。“谈不上是蓝海，到现在为止，甚至还没出现竞争的同行。”袁兵兵对时代周报记者坦言。

自2022年7月上线以来，吉云天厨的点餐系统已签约了20家航食企业、8家航空公司、6家在线平台。据中国航空运输协会航空食品分会的统计，截至2022年，中国有140余家航空配餐企业，254个公共运输机场。这意味着，吉云天厨的签约进程仅进行到十分之一。

如此庞大的“内部”网络，再加之行业标准高，外行人难以进入。袁兵兵是民航业老兵，大学毕业后在民航业工作近30年。对行业的了解以及丰富的人脉，都是袁兵兵的优势。“或许之前这个事情也有人想过，但是做并且做好太难了。”袁兵兵坦言。

“这是一个漫长的过程，需要足够耐心。”袁兵兵表示，理想情况下，预计需要至少3年才能完成所有与航食企业、航空公司的签约。“之所以这么久，是因为要跟每家当地的航空公司、航食企业单独签约，而非与总部统一签约就可以。”

以廉价航空公司作为试点，是袁兵兵的“小心”之处。廉航不提供餐食，从这一块切入比较容易。但因为航班点餐的商业模式没有“参照对象”，市场发展速度不好评估。“低成本航空公司的运营模式，我们可以参照美国西南航空，学习人家的优势和服务特点。但航班点餐在国外并没有成功的参照物，所以我要随时警惕方向跟发展模式对不对。”袁兵兵对记者陈述时也略有思索。

航行成本越来越高。在袁兵兵看来，全面实现点餐制之后，航空公司可以节省掉成本，还可以获得分成，是有动力推进的。“最近的试水都比较成功。我们合作的低成本航空公司，都认为这是给航班提供了更好的附加值。”袁兵兵说。

要让更多的人放弃免费的牛肉面、鸡肉饭，自掏腰包点餐，吉云天厨还有很长的路要走。

改变旅客的消费习惯是难点之一。“消费者要逐渐具备坐飞机自主点餐的习惯，航食企业和航空公司也要有求变意识。整个链条里的几个环节点要慢慢同步。现在有些环节还要我们催着、拉着，甚至拽着去推动。”袁兵兵指出。

不过，他依然坚信航班点餐前景广阔。袁兵兵介绍，吉云天厨是轻资产运营，“更多的是人力成本，主要耗费在谈合作上。我做的事就是把行业节点串起来，挖掘更大价值。”

天眼查数据显示，截至2020年8月，我国成立15年以上的航空配餐相关企业（全部企业状态）占比超41%；成立5-15年的相关企业占比近29%，另有约30%的相关企业成立于5年之内。据民航局发布的《2019年民航行业发展统计公报》，全行业完成旅客运输量65993.42万人次。眼下，旅游加速复苏，航空业回暖，将带动航食市场活力释放。

袁兵兵表示，吉云天厨要做到正常的盈亏平衡，仍需一段时间。“如果能在全国航空业织这么一张大网，谁知道还能发现怎样的商机呢？因为没有参照物，反而可能性更多。”他说。

他举例称，航空食品的安全品质标准高于普通食品，未来也不排除走向大众消费市场，“就好像太空食品，也会受到日常消费市场的欢迎。”