最近 Bloomberg 流传一种说法，称寰宇一家（oneworld）正在寻求中国南方航空（China Southern Airlines，CZ/CSN）入盟。这种说法并非空穴来风——例如，南航最近宣布将在纽约甘迺迪改用主要由美国航空和寰宇一家成员使用的八号航站楼，不再使用主要由达美航空（Delta Air Lines，DL/DAL）和天合联盟（SkyTeam）成员使用的四号航站楼。不过笔者认为，虽然中国南方航空的确和美国航空（American Airlines，AA/AAL）等寰宇一家成员航空公司有一定的合作，但基于笔者对航空联盟的了解，航空联盟对南航而言未免太重了。

为了理顺这个问题，我们需要清楚航空公司加入航空联盟的目的。

航空公司成立或者加入某个航空联盟的目的无非有二——将自己的客户交给更专业的航空公司，或者从其它航空公司那里获得客户。这两种行为往往周期性变化——可能今天你的客户有多，一人之力处理不过来，就交一点儿给我处理；明天你的座位有多，也可以从我这里获得一些客人。

(资料图片仅供参考)

这种移交客户的形式是多样的：航空公司可以直接将A-B的需求交给另外一家同样执飞 A-B 航线的航司——例如美联航在芝加哥奥黑尔（ORD）到东京羽田（HND）之间以波音 787 执飞 UA881，但美联航也能用 UA7911 这个航班号，销售同为星空联盟成员的全日空以波音 777 执飞的 NH111。航空公司也可以将 A-B 的需求拆分成 A-C-B，之后视情况决定是否要将其中一个航段交给其它公司执飞——例如美联航可以将 ORD-HND 的航班拆成芝加哥奥黑尔（ORD）到旧金山（SFO）和 SFO-HND 段，之后可以将 SFO-HND 交给全日空执飞。

在国际航班上，这种模式可能非常复杂：直飞的情况有两种，转机一次有至少八种。

在没有航空联盟的时代，航空公司需要两两之间一一签订合同，才可以约定移交客户的过程中的必要权利、责任和义务（例如如何定价、如何结算资金、如何处理突发事件、如何保证服务品质等等。航空联盟的作用在于为这一过程提供一份“标准合同”（也即合同法下规定的格式条款），各航空公司加入后就按统一的合同处理，就可以节约成本。

但是，航空联盟有一个先天缺点——航空联盟属于多边合作，但其所基于的“标准合同”最初制定以后，就很难被后加入的航空公司更改。例如，A、B、C 三家之间达成标准合同，规定了 A-B、A-C、B-C 之间的三条合作关系，成立了一个联盟之后，后加入的航空公司 D 无法修改合同以满足 D 的需求——因为修改后的合同不但会影响 A-D、B-D、C-D 三条合作关系，也会影响既有的 A-B、A-C、B-C 三条合作关系。事实上，越往后面的航空公司，修改合同所涉及的先例合作越多，要想修改合同也就越加困难。因此，在一家航空联盟中，创始成员往往具有先发优势。后来加入的成员除非其航线网络或客户资源极有吸引力（例如全日空加入星空联盟、日本航空加入寰宇一家时），否则很难说服航空联盟改变合作条件。

因此，即使加入了航空联盟，航空公司之间合作的级别也有差异。例如，天合联盟最大的成员达美航空将合作伙伴分成四级。这四级可以从官网表述的细微变化看出：

1.同为创始成员，同时核心客群来往非常密切的法航（以及后来合并的荷航）享有「more benefits and a seamless experience when traveling across our global networks」待遇——毕竟，算是一起打天下的铁杆兄弟；

2.同为创始成员，但来往相比欧美之间略少的大韩航空享有「more destinations, benefits and a seamless travel experience when flying between the U.S. and Asia」待遇——大韩航空有一些达美不飞（飞不到或不划算），但美国旅客有需求的航点（比如香港、新加坡等），因此要加上destinations；

3.一部分成员（例如墨西哥航空、中国东方航空、南美航空、维珍大西洋航空、西捷航空）则只有「more benefits and a seamless travel experience when flying between the U.S. and Mexico / China / Latin America / United Kingdom / Canada」待遇。

4.而至于更其它的联盟成员（例如印尼航空、越南航空）那就连专门的介绍页面都没有了，只能在天合联盟整体的介绍里见到它们。

星空联盟的策略是类似的。对于星空联盟的最大成员联合航空而言，星盟伙伴也可大致分为两个等级：虽然联合航空会员乘坐所有星盟成员的航班都可以享受金银卡待遇、使用里程兑换升舱、使用休息室，但是乘坐加拿大航空、全日空和汉莎航空（含子公司布鲁塞尔航空、奥地利航空和瑞士航空）的航班，还可以额外享受和美联航自营航班一样的额外里程奖励。

让我们将重点回到寰宇一家。按照 2019 年的数据，寰宇一家在中国的覆盖主要由国泰航空和港龙航空提供。按照道理而言，这个飞法确实比较绕路——尤其是对于此次事件的主角英国航空和美国航空而言，它们从伦敦或者洛杉矶飞到香港再飞到内地，确实不如使用更北方的内地城市（例如北京或者上海）。因此，在南航宣告搬迁到北京大兴国际机场之后，英国航空和美国航空希望和南航在大兴达成进一步的合作也在情理之中。

但是，我个人对寰宇一家对中国内地其它城市（北京、上海、香港以及其临近的京津冀、长三角和珠三角三大经济核心区以外）的需求规模是保持怀疑态度的。根据 2022 年商务部发布的《中国外资统计公报》，四省两市（江苏、广东、上海、山东、浙江和北京）吸收外资金额占到四分之三以上；而根据第七次人口普查的结果，四省两市的港澳台及外籍居民占了一半以上。如果再考虑部分资本、人口有特定来源（例如在山东的外资以韩国、德国和日本为首，在辽宁的外资以德国和日本企业为首，其它城市的资本可能以港澳台资本为主，而居住在云南的人则多以东南亚边民为主）的话，寰宇一家以英美客流为核心客群的客户结构对于中国京、沪、港以外城市的需求可能并不需要通过将南航拉入寰宇一家的形式来满足。

因此，美国航空和英国航空和南航之间的合作或许并不需要采用航空联盟这么重的形式——与其走完加入联盟所需要的全部手续（正如当年南航加入天合联盟的手续一样），通过双边合作保持一种较为轻盈的合作模式是更好的选择。

最后说一句题外话——南航在纽约甘迺迪搬到 T8 带来的一个有趣现象就是南航和国泰共用一个候机楼。由于 CX845（0:05）和 CZ600（0:45）又刚好在同一时间段起飞，航站楼里这个时候想必是粤语的海洋吧。