2022年仅剩下两个月时间。随着10月的结束，国内7家上市航司陆续发布了三季度财报。
总体来看，亏损还是航司的主旋律。仅仅是第三季度，7家上市公司一共亏损了约343亿元，日均亏损近4亿元。
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持续刷新史上最差业绩
今年三季度，国内疫情仍多点散发。从整体业绩来看，南航成绩较为领先，营收同比增长9%至293.44亿元，环比增长52%，是7家上市航司中同比唯一实现正增长的航司。
国航、东航第三季度营收同比分别减少8.37%、7.28%至181亿元、165亿元，是2020-2022年疫情三年来最差的三季度。其余航司营收同比均有所下滑。
归母净利润方面，7家上市航司亏损同比大幅扩大，前三季度亏损均创出史上最差业绩。其中，南航净亏损70亿元，虽是三大航中亏损额最小的，但同比下滑最严重，达326%；东航净亏损最大，同比扩大218%至94亿元；春秋航空止盈转亏，净亏损4.92亿元。
值得注意的是，吉祥航空第三季度亏损扩大超6倍，由去年同期的1.52亿元扩大至10.83亿元；前三季度净亏损29.73亿元，去年同期仅亏损0.5亿元。吉祥航空表示，亏损原因主要系本期疫情影响，收入减少以及航油价格、汇率波动影响所致。
虽然亏损仍在持续扩大，但三大航三季度业绩与二季度相比呈更良好的恢复态势。国航、南航、东航三季度营收分别环比增长64%、52%、147%；三季度净亏损分别环比收窄18%、13%、15%。
在近期民航局举行的10月例行新闻发布会上，民航局航空安全办公室副主任吴世杰曾表示，三季度民航行业主要运输指标恢复程度高于二季度，但月度间仍有明显波动。
三季度，全行业完成运输总周转量、旅客运输量分别为177.9亿吨公里、8639.7万人次，同比分别下降12.9%、19.7%，运输规模分别恢复至2019年同期的52.6%、49.3%，较二季度分别提高14.4、23.2个百分点。
各航司资产负债率持续扩大
亏损不断扩大带来的直接影响，便是各大航司的资产负债率也在不断攀升。
三大航中，东航资产负债率已高达91%，相比上半年报告期末的88%，短短一个季度时间资产负债率已上涨了3.36个百分点；国航相比上半年也上涨了3个百分点，资产负债率逼近90%。除了吉祥航空有所下降，从上半年的81%下降至77%，其余航司资产负债率均有不同程度的上涨。
除了以上7家上市航司，国航旗下山航也录得大额亏损。据山航2022年三季度报告显示，三季度，山航营收29.93亿元，同比下降了15.89%；归母净亏损20.21亿元，相比2021年同期亏损3.39亿元，亏损扩大近5倍。
自疫情后持续两年的亏损，山航2021年底陷入资不抵债困境后，2022年以来更是不断上涨，截至三季度末，山航资产负债率高达112.75%，相比上半年又上涨了6.47个百分点，从截至2019年底70.25%的资产负债率，2年多内山航的资产负债率上涨了42.5个百分点，是所有上市航司中上涨幅度最大的航司。
值得注意的是，去年年底，山航，上航，重庆航空，乌鲁木齐航空和福州航空五家航司均报告资不抵债。而今年上半年，三大航又各增加一家子公司资不抵债：国航子公司深圳航空资产负债率达103.14%；东航江苏资产负债率达102.63%；据航旅圈数据，南航子公司汕头航空资产负债率达116.4%。
据民航发展规划研究院估算，1-9月，全行业累计亏损超过1500亿元；其中航司亏损约1300亿元，超过2020年和2021年同期总亏损额（1245亿元）；预计2022年全行业亏损1800亿元左右。随着各大航司不断刷新史上最差业绩，2022年我国资不抵债的航司或将只多不少。
图源：民航局统计分析中心
三季度环比呈恢复态势
从整体航空市场来看，随着7月暑期出行的复苏，7-8月份国内航班执行数整体复苏态势明显，各航司载客量也均有所增长。
图源：飞常准
从各大航司的运营数据来看，载客量虽同比仍大幅下降，但从前三季度累计情况来看，三季度的数据表现显然优于一、二季度。其中，国航、南航、东航三季度载客量环比增长分别为113%、86%、173%。
客座率方面，春秋航空仍独占鳌头，达到74.7%，同比下滑7.58个百分点。
这与核心市场的复苏息息相关。
根据四大上市机场生产经营报告，三季度，北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场、深圳机场旅客吞吐量分别为504万人次、425万人次、960万人次、680万人次，恢复水平较二季度大幅提升。
广州白云机场依旧是最繁忙机场，“北上广深”机场三季度起降架次分别为5.34万架次、5.65万架次、8.91万架次、6.79万架次；环比上涨114%、221%、91%、16%。
7月和8月，国内旅客运输量恢复至3000万人次以上，但随着国内疫情多点散发，9月客运量回落至2009.9万人次。根据航旅纵横数据，9月客运班次总量降至20万班以下，较上月大幅减少11万班。
图源：民航局统计分析中心
而在经过近一年的革新后，海航也有望逐步复苏。
8月份，海航控股宣布定增募资108.7亿元，采取的是大股东认购股票向子公司注资的方式，由方大向上市公司海航控股进行百亿增资。根据公告，定增发行对象为海南瀚巍投资，而瀚巍投资由海航航空集团100%持股，背后实际控制人仍为方威。
海航控股董事长程勇在上半年业绩说明会表示，目前海航正在准备报送证监会的材料，争取2022年底前完成发行。
紧接着在9月28日晚间，ST海航发布公告称，9月30日，海航在经过停牌1天后复牌，正式撤销其他风险警示。公司A股股票简称由“ST海航”变更为“海航控股”；B股股票简称由“ST海航B”变更为“海控B股”。继5月份完成摘星后，海航控股正式脱帽，从退市危机中走出来。
国际航线回暖
今年以来，全球超过110个国家（地区）取消所有入境政策以及我国入境政策的逐步放宽，这在极大程度上推动了国际客运航班的恢复。随着冬春航季的到来，我国多家航司宣布将在多条国际航线陆续恢复或增加航班。
图源：民航局统计分析中心
据民航发展规划研究院数据，三季度，国际航线旅客运输量53.6万人，为2019年同期的2.7%；其中9月国际旅客运输量增长明显，达到21.2万人，为2020年4月以来首次超过20万人。飞常准数据也明确显示，9月以来，中国国际航班执行航班量呈上升趋势。
图源：飞常准
民航局运输司副司长徐青表示，中国民航将自2022年10月30日-2023年3月25日执行2022/23年冬春航季航班计划。今年冬春航季，共有127家国内外航空公司计划每周安排104573班客货运航班（1个起降计1班，下同）。
其中在国际航线航班方面，目前，国内外航空公司每周安排客运航班840班，也就是420个往返航班，同比2021/22年冬春航季增长105.9%。
据中邮证券10月23日发布的研报称，随着国际航班熔断政策的调整以及疫情防控政策的持续优化，航空公司国际航班加速恢复的趋势愈发明显。行业持续恢复的趋势并未改变。虽然8月以来全国多地疫情呈发散状态，对短期客流产生了一定影响，但行业中期复苏的趋势仍将持续。
但航司在航油成本和汇率上的压力依旧存在。此前，丹斯克银行曾预测布伦特原油价格在第四季度为100美元/桶，2023年布油将跌至95美元，但短期内将保持高位 。
而人民币贬值带来汇兑损失亦是航司失血的一大原因，以海航为例，上半年受汇率波动影响，确认财务汇兑损失 40.50亿元，其汇兑损失规模远超三大航。据界面新闻消息，三季度海航汇兑损失占其亏损额近40%。不过海航也指出，该损失不会导致企业当期现金流流出，并且将来随着人民币升值而减少损失。
同时，随着奥密克戎新变种的出现，新冠疫情仍像一只未落地的靴子，2022年民航市场的恢复与否，仍伴随疫情发展起起伏伏。
