民航人盼星星盼月亮，总算盼来了期望中2022年，只是感觉和之前剧本上写的有点不一样呢？不是说好了吗，“冬奥会”、“两会”之后，国际航线要全面恢复吗？怎么春运一过完，一盆冷水直接浇了上来，感觉又回到了那不堪回首的2020年一季度，不过还是有些不同，一来是这次武汉换成了上海，二来多了东航的空难。原本觉得前两年已经是民航的地狱模式了，现如今感觉估计快到第十九层了。

在开篇之前，想先说几句，算作是前言吧。截至4月2日，疫情与空难叠加，整个行业日利用率不足1小时，同比21年航班量下降76.2%，执行率仅为21.2%（数据来源于航班管家），所以已经有朋友喊出，这是中国民航的“至暗时刻”。因为角度不一样的问题，是否是“至暗时刻”不好说，但说目前航企在经营层面已经危如累卵并不为过，多家航司都处在资不抵债的边缘。为此“救救民航”的声音此起彼伏，大家从不同的角度阐述各自的观点，这也都反应出对行业的一腔热情。而我本想继续假装岁月静好，写点自己擅长的应用文章，不去班门弄斧了，但是，一方面社交媒体上充斥着“卖惨式自救”，另一方面现实中却是继续奏乐，继续舞。所以终究还是忍不住来唠叨两句。

近期已经有很多朋友、专家、大佬都写了自己的解决方案，希望政府、行业给予企业更多的纾困政策与支持，所以我更多的还是想写写“自救”。一方面，常年的航司服务营销从业经验，相对更了解航司，更了解市场，另一方面，从小的唯物主义教育、多年被社会毒打的经验告诉我，凡事首先靠自己，在大难来临之前，必须自己先“苟”住，才能等到转机的出现。

这个命题过于宏大，所以将会通过系列文章的方式来说明当下的困境，并试图结合经典书籍、理论，以我有限的学识与经验去尝试给出个人的分析与解决方案，因此，本系列文章极其主观，绝对不保证“客观”有效，如有认同，纯属巧合，如有矛盾，敬请谅解。

Ok，文章正式开始。作为本系列的第一篇文章，我想讨论的是当下到底处于怎样的市场环境，因为不同的环境决定企业需要采取不同的应对措施。现在的行业管理模式，企业经营理念都是建立在过往三十年高速发展的基础之上，那么如今呢？

先说我的结论，因为2020年“新冠疫情”这一黑天鹅事件，很可能使得中国民航在中短期内由“增量”市场进入了一个以“存量博弈”的为核心主旨的市场环境。

为什么我会有这样的判断呢？这要从回顾这两年那血淋淋的报表数据开始，2020年开始民航已经连续亏了2年，每年亏损差不多在1000亿左右，截至今年一季度估计亏损预计也有300亿左右。亏损的核心原因就是因为疫情导致整体出行需求极大减少，造成整个航空出行市场中供给严重大于需求，而我们大家都知道在国内民航一旦出现供给大于需求的时候，必然而来就是航司内卷—专有名词“白菜价”。这在2019年以前的淡季也不是什么新鲜事，只是疫情让这个淡季变得以年为单位。而今年机票甚至已经不能叫“白菜价”了，可能要叫“土豆价”了，因为上海的白菜比机票贵多了。因为目前2021年的官方统计数据还没有正式公布，我这里用截至2020年的数据，做一个简单分析：

数据来源于中国民航局《2020 年民航行业发展统计公报 》

在这里大家很清晰的可以看出，整体承运量下降了36.7%，但是有意思的是同年中国民航的客运飞机总数从2019年的3645架继续增长到了3717架，同比增长了1.9%，（我这里偷懒没有去做图）。据了解2021年增长到了3836架，继续增长了3%，在这样需求不足的情况下继续增加供给那么必然带来的量价双杀，更何况国内民航产品高度“同质化”，进一步放大了影响。

当下市场环境已经明确，那么进一步需要思考的是这个现象是短期的吗？还是将会在中短期内持续影响国内航空市场呢？

再次借助上文的图表来分析：其一，民航增速的放缓趋势早已出现。民航旅客运输量的增速下滑的开端并不是在2020年，而是在2017年就开始了，只是“新冠”导致这个问题极速加剧，相当于瞬间做了90度转弯。这里的原因是多方面，简单的说一方面是国内空域的紧张，限制了国内运力的进一步投放；另一方面高铁的发展也在持续分流国内航空市场客源，要知道即使在2019年航空市场的国内旅客占整个民航旅客出行人次的88%，国际旅客总量只有7000多万人次，国内市场就是民航发展的基础与核心。

其二，国内市场的空间有限。再回到2019年，当年出行总人数大概在2亿多人次，每次看到这里我们经常会陷入一个思维陷阱，那就是还有10亿没坐过飞机，因此我们具有广阔发展空间，甚至借助互联网热词“下沉市场”来说明还有很多三四线旅客等待我们开发。但是这组数据无疑是极具欺骗性：一方面，我们没有区分人群特征，简单来说老人与孩子我们按照适宜乘机年龄剔除了吗？更没有考虑民航出行的低频性，这十亿人是没有当年坐过飞机还是一生没坐飞机呢？如果只是当年没有坐过，那么基本符合民航“低频”的特质。我们有能力解决这个航空出行的基本属性吗？我们有必要正视国内市场中短期内的潜力还有多少呢？再以19年的国内航线客座率数据进行推算，如果不开放更多空域，国内现有旅客出行量的天花板触手可及。

其三、国际市场中短期内可能全面恢复吗？在2020年我们期待疫情过去，2021年我们期待政策调整，当2022年4月3日“运-20”降落在上海，我们还要把希望寄托在中短期政策调整上吗？如果是，那么我只能微笑、摊手、闭嘴。同时，希望持此观点的同仁们加把劲，替行业改变政策了。

再者世界政治局势的剧烈变化，带来的不只是油价的高涨，也极大程度的割裂了这个世界，国家对立、民族主义情绪高涨，有人说这不影响国际旅行，你信吗？

综上，从国内行业发展趋势、客源存量、政策调整的可能性，都告诉我们一件事情，那就中短期内，民航市场进入了存量博弈的市场环境，航企必须将疫情带来的需求影响考虑进去，这与油价波动、人工成本、维修成本等因素完全等同，这需要修正此前年度经营计划与预算，而不是像过往两年，总将当下视为非常态，将2020年以前视为常态，在中短期内，这就是常态！

那我们应该怎么办呢？当然在这种市场剧烈变化下，肯定需要政府给予更多的纾困政策，但任何外界帮助都是“救急不救穷”。终究解决问题的还要回归行业自身，回归企业自身。任何市场都终将面对一个存量博弈的市场，这并不是世界末日，只是疫情让我们必须提前“应试”。虽然任何一个市场都会走向存量博弈，但是任何一个市场也不会因为存量博弈而消亡，替代一个行业的往往是生产力与生产方式的全面革新，而非竞争形态的转变。就像互联网流量见底，内卷纷至沓来，而互联网行业依旧是当下大热行业。

再者说来即使在2020年，2021年如此艰难的大背景下，依旧有航司盈利，我相信除了一点点运气以外，更多还是管理层对于市场形势转变的正确认知、企业本身管理能力的体现，以及企业上下一心的执行力，而这些都是行业内学习的榜样。

在问题出现后，正常人一般会经历焦虑、否认、愤怒、怨恨、接受的过程，那么距离“新冠”发生已经2年了，我们应该去接受这个世界的新“常态”了。国人自古以来就有“人定胜天”的传统文化，这近三年里我们拒绝“躺平”，拒绝认命，拒绝放弃，所以我们依旧是世界经济发展的发动机。对于民航业也是如此，虽然中短期内我们进入了“存量”市场，但从长期来看这未必不是一次机会，一次通过外力自我革新的机会，承平三十年，我们总说行业这些年越来越封闭了，高铁距离我们越来越近了，那么这不是一次很好的机会吗？虽然很痛，但是成长哪有不痛的呢？