这几天，多家国内航空公司相继发布2021年度财报，业绩状况不甚乐观。尤以国航、南航和东航三大航亏损最巨，均亏逾百亿，亏损总额较2020年还严重。
其中，中国国航净亏损达166.4亿元，亏损较上年扩大15.48%；东方航空公司净亏损达122.14亿元，比上年增亏3.8亿元；南方航空公司净亏损121.03亿元，较上年增亏12.61亿元。此外，华夏航空营收同比减少16.08%至39.67亿元，净利润亏损9870.96万元；山东航空营收同比上涨18.80%至125.15亿元，净利润亏损18.14亿元。
当前仅春秋航空及ST海航两家实现扭亏为盈，前者系由于日本投资损失不再影响合并报表利润，后者则受益于债务和债权的收益以及重整收益的利好因素。总体看来，多数航空公司业绩不及2020年，未能如愿“回血”，整体营收颇显惨淡。
四个季度亏 第二季度业绩短暂转好
今年二月，民航局综合司公布《关于2021年民航盈利企业经营状况的调研报告》。数据显示，过去一年，我国民航运输生产不及预期，全年行业亏损达843亿元。负债率大幅提升是导致民航企业普遍亏损的重要原因。疫情肆虐，民航企业收入急剧下降，资金流动性变差，从而推高其负债率。
据悉，截至2021年11月底，我国航空公司资产负债率达81.9%，较疫情前上升11.7个百分点，7家航空公司资产负债率超100%；机场资产负债率为44.1%，较疫情前上升8.2个百分点。
盘点三大航财报，则会发现第二季度的业绩均出现明显好转。然而在全年营收情形的映衬下，这种好转不过是昙花一现。据国航数据，2021年公司实现营业收入745亿元，同比增长7.2%。分季度看，第一至第四季度营收分别为146亿元、231亿元、198亿元、171亿元，对应归母净利润分别为-62亿元、-6亿元、-35亿元、-63亿元；
南航实现营业收入1016.44亿元，同比增长9.81%。分季度看，四季度分别营收212.53亿元、303.23亿元、269.19亿元、231.49亿元，对应利润分别为-40亿元、-6.82亿元、-14.31亿元、-59.82亿元；
东航实现营业收入671.27亿元，同比增14.48%，四季度营收分别对应133.95亿元、213.15亿元、177.91亿元、145.26亿元，对应净利润分别为-38亿元、-14亿元、-29.5亿元、-40.52亿元。首尾两个季度的亏损惨重，尤以第四季度为剧。
国内航空公司在营收上的起伏受到疫情走向及出行政策的叠加影响。第一季度受就地过年政策导向，营收锐减。这一限制在第二季度趋于消歇，出行需求直线恢复。而自去年7月底开始，全国多地出现多点零星散发病例及局部聚集性疫情，同时境外输入病例不断增加，严重影响旅客出行意愿。加之疫情常态化政策管控，民航公司下半年以及全年的经营业绩出现较大额亏损。
民航资源网专家熊维表示，2021年航司的普遍表现都不尽如人意，尤其是三大航较之2020年都出现了增亏的情况还是令人担忧。这背后的原因与去年德尔塔与奥密克戎病毒变种的冲击导致国内部分地区疫情持续反复有很大的关系。
据中国民航局公布数据，2021年，中国民航共完成运输总周转量857亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量732万吨，同比分别提高7.3、5.5和8.2个百分点。中国民航航班正常率88%，连续4年保持在80%以上，客运需求缓慢恢复。然而全球范围内的航司业绩及客运需求则不甚乐观。国际航协发布的数据显示，全球航空业持续受到疫情冲击，2021年全球航空客运需求与2019年全年相比下降58.4%，国际客运需求与2019年相比下降75.5%。全行业亏损预计为518亿美元，同比减亏859亿美元。载客率为67.2%，与2019年相比下降15.4个百分点。
值得注意的是，国航的亏损额甚至比南航和东航还要大。资深民航专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦解释称，这跟国航的航线结构和机队结构有关。国航的宽体机占比在全民航最高的，目前疫情对国际客运航班冲击最为明显，国航拥有的宽体机给其运营带来较大压力。反观南航窄体机占比高，主要市场在国内，机队分布在各地，抗风险能力、抗疫情影响能力相对来说要强一些。
货运收入占比近两成 难补客运亏空
值得一提的是，疫情让航空货运收入增长显著，2021年三大航货运收入甚至达到总收入的12.88%-19.6%之间，反观疫情前的2019年，三大航货运收入占比仅在3.17%-6.13%之间，民营航司（春秋航空和吉祥航空）货运收入占比更低，仅及0.83%-1.03%。
具体来看，南航货运收入198.87亿元，比上年同期上升20.58%；东航货运收入为83.09亿元，同比大涨69.74%；国航货运收入为111.13亿元，同比上升29.93%。山航货运收入为0.323亿元，同比增长15.57%；华夏航空货运收入为0.148亿元，同比减少29.09%。
大型航司货运收入占比在不断提高，这一情形非仅限于国内航司。据国际航协发布的数据，2021年航空货运需求比2019年增长6.9%，比2020年增长18.7%。即便全球客运需求不足，提供腹舱载货运力的客机较少，货运运力与2019年相比下降10.9%，但无碍货运收入增势迅猛。据统计，全球航司货运收入增至1750亿美元。
尽管货运需求量提升为多家航司带来可观收入，但客运营收才是各航司的主要收入来源。2021年，各航司客收回升程度均有不同。国航旅客运输量6905万人次,同比增长0.5%,这一数据相当于2019年客运量的60%。华夏航空旅客运输量为502.92万人次，同比减少22%。相形之下，东航和南航的客运表现较佳。东航过去一年完成实现旅客运输量7909.9万人次，同比增长6.0%；南航旅客运输量上涨1.70%至9850万人次。
那么，何以在2021年国内航空旅客运输量较2020年有所回升，且全年营收较2020年有增无减的情况下，多家航司的亏空依旧加剧？宏观经济下行，原油成本上涨，在财报中被多次提及。
2021年全年，国内航油综采价从2021年1月的3261元/吨上涨至12月的5384元/吨，全年月均价格为4326元/吨，同比增长约40%。各航司的成本数据或更能直观体现原油成本带来的营收压力。
国航表示，2021年公司单位成本为0.5631元，同比上升16.2%,其中单位燃油成本为0.1358元，同比上涨43.0%，单位扣油成本为0.4273元，同比上涨9.7%。单位成本上涨幅度明显高于客收之回升。
东航受国际油价上涨等因素影响，营业成本较2020年增加人民币92.4亿元。在南航提供的数据中，主营业务的增长率更是与航油成本涨幅形成巨大反差。数据显示，主营业务成本为人民币1019.63亿元，上升9.50%，而航油成本255.05亿元，同比增加35.69%。伴随燃油价格持续上涨，本就脆弱的航空公司愈发不堪重负。
航油成本的大幅上涨固然是加剧各航司亏损的要因。除此之外，经营成本、人力成本的变动同样值得关注。2021年国航支付的各项税费虽较2020年减少1.47亿元至9.46亿元，但营业成本同比增长13.5%,达到858.44亿元。其中受生产运行投入增加以及上年社保减半征收政策调整的影响，员工薪酬成本较2020年上涨11.22%至189.67亿元。
另据南航财报，其营业成本总额为1042.29亿元，比上年同期增加93.26亿元，上升9.83%。主营业务成本1019.63亿元，比上年同期增加88.48亿元，上升9.50%。政府补助较上年减少6.33亿元。
东航主营业务成本787.39亿元，较2020年增长96.55亿元，税金较2020年增长0.77亿元至2.98亿元，职工薪酬为210.61亿元，较2020年增长2.34亿元。除华夏航空的人工成本同比降低5.86%，其余航司均出现个位数以上的上调。
冬去春来？民航业迎来新一轮救市
步入2022年，受到疫情反复等影响，民航业的亏损仍未出现明显扭转迹象。自2月21日以来，中国民航航班执行量在疫情管控政策下，尤其是几个主要城市的出行受到严重影响时，中国民航的航班量已经下降到每天3000班左右。且从20日均线来看，趋势仍然下行，每日航班量仍然低于20日均线，未来还存在持续下滑的风险。这对于中国民航无异于雪上加霜。
比如据飞常准APP统计，自3月以来，上海浦东机场从月初日均进出港航班600余架次调减至月末14架次；上海虹桥机场从月初日均进出港航班500余架次调减至51架次。
“从目前的状态来看，航司的这波倒春寒仍在持续，甚至今年一季度受本轮疫情、高油价以及空难事件的影响，航司业绩还有恶化的风险，全年的减亏以及扭亏的压力都任务艰巨。客观地说，民航业到了历史上最为艰难的时期，同时也可能是行业变革的机遇期。今年，国际民航业整体呈复苏态势，部分国外大型航司都有望在一季度实现疫情以来久违的盈利。我国民航急需政府的支持政策以及内部改革来应对这次的危机。考虑到疫情后国际民航布局和竞争态势，留给中国航司的时间已经不多。”熊维表示。
2月18日，国家发改委等14部门印发《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》，民航业属于其中纾困扶持重点行业之一。除税费减免、金融信贷、稳就业等普惠性政策外，暂停航空运输企业预缴增值税一年是其最大亮点。此外，地方可根据实际需要，统筹中央对地方转移支付以及地方自有财力，支持航空公司和机场做好疫情防控；在信贷方面，鼓励银行业金融机构加大对航空公司、机场的信贷支持，鼓励符合条件的航空公司发行公司信用类债券，拓宽航空公司多元化融资渠道。在多项救市政策加持下，民航业走出严冬指日可待。
从2022年3月27日起，民航开始执行2022年夏秋航季航班计划，新航季将持续至2022年10月29日，共计217天，囊括清明、“五一”、暑假、“十一”等重要出行关节。若各航司运力调整得当，此类假日时段势必成为民航复苏的转折点。
