疫情进入第三年，受到疫情反复的影响，民航业仍处于低迷阶段。尤其3月份至今，民航客运航班量断崖式下滑，甚至不及2021年同期的一半。
航班管家平台“全国民航每日总览”数据显示，3月1日至3月14日，客运航班执行航班量从8339架次锐减至5439架次，执飞率仅有35%；3月15日以后，客运航班执行航班量跌破5000架次，最低时航班量不足3000架次，取消率超过80%。
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而疫情前2019年3月份，全国每日客运航班执行航班量在13500-15000架次左右，执飞率基本在90%以上，这意味着，目前航班量仅为疫情前同期的20%左右。
民航运输市场异常冷清，带来的是亏损额持续扩大。3月18日，民航局发展计划司副司长张清在线上研讨会上透露，从疫情发生至2022年2月，全行业亏损累计超过2100亿元，今年1-2月仍在亏损，全行业亏损额已达222亿元，其中航空公司亏损185亿元，机场企业亏损52亿元。
民航业整体低迷的背景下，实力弱小、自身造血能力不足的的中小型民营航空公司更加不堪重负，出现不同程度的经营危机。
雪上加霜：股东拖累航空公司
天眼查APP显示，2022年以来，苏南瑞丽航空先后三次被列为被执行人，执行标的分别为3.58亿元、0.63亿元和1.14亿元，被执行总金额5.36亿元，天眼查APP将被其执行的信息列为“高风险信息”。
一位公司法律师告诉界面新闻记者，公司被法院强制执行意味着账户会被冻结，极端情况下公司生产设备也可能会被查封拍卖，“对公司的商誉产生重大负面影响，公司生产经营相当长一段时间都会面临困境”。
界面新闻此前曾报道，2020年8月4日，无锡市交通产业集团与云南景成集团举行关于瑞丽航空有限公司股权转让框架协议签约仪式。
瑞丽航空原本是云南首家本土民营航空公司，机队规模21架、国内航线80余条，但是作为一家小型民营航空公司，疫情初期便遭遇较大冲击，难以自救。
而无锡市政府一直希望拥有一家本地航空公司，加快发展航空枢纽、形成对外开放的空中走廊，在这种情况下收购瑞丽航空是较为恰当的时机。
不到半年的时间，2021年1月15日，瑞丽航空发生工商变更，股权转让完成，正式易主无锡市交通产业集团，由此，无锡市也拥有了第一家本土航空公司，填补上江苏省航空运输企业的空白，目前，瑞丽航空正推进昆明、无锡双运营基地建设。
虽然股权转让完成、无锡市交通产业集团成为瑞丽航空的大股东，但是原股东云南景成集团及景成集团总裁董勒成依然持有一定比例的股份。天眼查APP显示，董勒成持股比例为22%，景成集团持股比例未公开。
今年以来，疫情形势严峻，瑞丽航空原股东不仅无法为公司经营提供援助，反而因自身债务危机、资金困难等牵连到航空公司本身。上述提到的三次被法院强制执行，均是瑞丽航空、景成集团、董勒成等一同被执行。
被法院强制执行以外，董勒成、云南景成集团所持有的苏南瑞丽航空股权也多次被冻结。3月24日，董勒成持有瑞丽航空的3亿元股权被冻结，云南景成集团持有瑞丽航空1.3亿元股权被冻结。
资金流动性紧张，经营压力陡增
另一家主基地位于深圳的航空公司——东海航空，经营状况更是捉襟见肘。
3月初，东海航空向公司全体员工发布一封内部信，主题为《风雨同行 共克时艰》。信中称，受新冠疫情影响，民航业连续第三年遭受重创，特别是2021年10月以来，东海航空主基地深圳疫情反弹，南通、珠海出现确诊，公司主要市场受到全面巨大冲击。
具体表现为，航班大幅取消，航班总量仅为2019年的40%。东海航空面临旅客量急剧下滑、资金流动性不足等空前挑战，经营压力陡增。
今年以来，又受到深圳疫情复杂严峻形势、叠加燃油成本上升等不利因素影响。针对疫情期间航班量不足40%，东海航空决定在确保局方安全生产要求的前提下，推出轮班轮休计划。
一线地面生产人员（含特业岗位）根据航班生产量情况安排同比例人员上班，机关职能部门及一线生产部门职能岗位人员安排适量人员轮班轮休上班。疫情期间执行阶段性薪酬支付方案，公司领导带头实施月度薪酬折减50%发放。
相关资料显示，东海航空有限公司成立于2002年11月，注册资本30亿元，主运营基地为深圳宝安国际机场，执行93条航线，通达54个城市。
东海航空虽然以深圳宝安机场以主运营基地，但是体量小、所占市场份额并不高。
据民航业内媒体统计，2019年深圳机场运力占比份额中，深圳航空、南方航空居于前两位，运力占比分别为25.59%和25.19%。而东海航空处于第六位，运力占比仅有3.15%。
为了渡过艰难时刻，东海航空此次内部信中明确提出：在董事会的支持下，东海航空党委正带领全员全力以赴抢抓经营，严控成本，积极争取上级部门、金融机构支持，全力筹措资金缓解资金流动性紧张问题。
除了中小型民营航空公司，规模较大的民营航空公司同样步履维艰。
上海本土疫情多点散发快速蔓延，也让上海航空出行受到影响。界面新闻记者了解到，上海本土航空公司、国内较大的民营航空公司——吉祥航空于3月25日向全体干部员工发布一封信。
当中提到，地区冲突加剧导致油价持续创新高，疫情突发导致民航市场需求骤减，公司整体航班量大幅下降，经营压力日益增大。吉祥航空董事长王均金在信中呼吁，特殊时期需要拿出特殊精神、特殊担当，在空勤飞行、运输服务、适航维修、后勤保障等各条战线上构筑起防疫防线；积极灵活调整工作模式，动态优化在岗值守力量，做好各项服务与保障，最大化保障公司平稳运行。
寄予外部输血，民航局协调落实纾困政策
民航局综合司1月份调研报告中指出，民航行业具有重资产、高负债的特点，疫情下民航企业收入急剧下降，资金流动性变差，从而推高其负债率。
统计数据表明，截至2021年11月底，我国航空公司资产负债率达81.9%，较疫情前上升11.7个百分点，7家航空公司资产负债率超100%。
民航专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦此前表示，相比疫情刚刚爆发的2020年，航空公司特别是中小航司、民营航司，现在更需要低成本的短期融资支持。2020年还能“吃老本”，而2021年，老本吃得差不多了，更需要来自外部的“输血”以维持公司生存。
2月18日，国家发改委等14部门印发《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》，民航业属于其中纾困扶持重点行业之一。
民航局财务司司长熊艳华在3月18日线上探讨会中表示，新一轮纾困政策涵盖了财政补助，税费减免，金融信贷，疫情防控等多方位的措施。针对流动性风险大，亏损严重，基建投资资金缺口大等突出问题，出台了点穴式政策，下一步民航局会协调相关部委落实《若干政策》。
